Škoda 1101/1102

Škoda 1101/1102 (tudor) — легковой автомобиль малого класса, выпускавшиеся Автомобильным Заводом, Национальным Предприятием (чеш. — Automobilové Závody Národním Podniku (AZNP)) в Млада-Болеславе и его дочерними предприятиями в Квасинах и Врхлаби с 1946 до 1952. Škoda 1101 является модификацией довоенной модели Škoda Popular. Модель выпускалась в различных вариантах кузова: тудор, седан, универсал, фургон, кабриолет, родстер, санитарная машина, а также существует армейская машина — Škoda VO/P. В период производства было выпущено около 71591 автомобилей всех модификаций, большинство из которых ушли на экспорт в другие страны.

Škoda 1101 является модернизированной версией Škoda Popular, с которой она делили заводское обозначение typ 938. Разработка модели тайно велась еще во время Второй Мировой Войны, в 1944 году был готов эскиз, напоминающий будущий автомобиль. В 1945 году был готов окончательный эскиз.

Автомобиль получил модифицированный двигатель от Škoda Popular. Гибкие муфты на карданном валу были заменены на крестовые шарниры. Передняя подвеска также претерпела изменения — фрикционные амортизаторы были заменены на гидравлические. Первые серийные автомобили оснащались довоенной 3-ступенчатой коробкой передач. В последующем, они оснащались 4-ступенчатой коробкой передач.

В салоне появилась новая приборная панель — отдельные приборы были собраны в единый блок. Также, появилось место под автомобильный радиоприемник. Рычаг ручного тормоза переместился под рулевую колонку. Модель не оснащалась системой отопления.

Кузов Škoda 1101 сильно отличался от предшественника. Была изменена форма решетки радиатора. Фары были утоплены в передние крылья. Также появились хромовые молдинги по бортам. Не смотря на это, конструкция осталась прежней — стальные элементы кузова устанавливались на деревянный каркас.

В конце 1945 года Министерство промышленности (чеш. — ministerstvem průmyslu) решило, что предприятие AZNP станет монопольным производителем легковых автомобилей для широкого круга населения, а Škoda 1101 должна была стать единственной выпускаемой моделью. Другим автомобилем чехословацкого производства должна была стать Tatra 87 представительского класса. Увеличение производственных мощностей и высокий спрос на новый автомобиль позволили выпускать Škoda 1101 в больших объемах, чем довоенную Škoda Popular.

Первый прототип Škoda 1101 был представлен журналистам в конце 1945 года. В марте 1946 года он отправился в рекламный тур по Чехословакии. Автомобиль был выполнен в кузове тудор, что, также, стало названием новой модели. В течение 1946 года создавались новые варианты кузова: родстер, четырехдверный седан, кабриолет и фургон. Серийное производство фургонов началось в 1947 году, родстеров и седанов — только в 1948 году. В течение 1947 года появилась армейская машина — Škoda 1101 VO ((Vojenská Otevřená) рус. — армейская открытая). В 1949 году был разработан трехдверный универсал. Все модели выпускались как левосторонними, так и с правосторонними.

В октябре 1947 года был продемонстрирован прототип родстера с новой решеткой радиатора, состоящей из пяти ребер. Она устанавливалась на седаны и родстеры. Другие версии получили ее в 1948 году, специальные версии — в марте 1950 года. в середине 1950-х годов начали устанавливать новое рулевое колесо с двумя спицами. В процессе всего производства вносились и другие незначительные изменения.

В апреле 1949 года появилась Škoda 1102. Она была идентична Škoda 1101. Отличалась модель расположением рычага переключения передач, перемещенным с пола на рулевую колонку. Еще одним изменением стал новый передний бампер, интегрированный в кузов. На передних крыльях появились воздухозаборники.

Škoda 1102 выпускалась вместе с Škoda 1101. Она стала базой для гражданских вариантов, а на Škoda 1101 базировались специальные версии.

Škoda 1102 выпускалась до конца октября 1951 года, в то время как последняя Škoda 1101 была выпущена 23 октября 1951 года. Škoda 1101/1102 была заменена моделью Škoda 1200, которая получила модифицированный двигатель и шасси.

Эта версия была базовой и наиболее распространенной версией Škoda 1101. Компоновка тудора напоминает компоновку купе — передние сиденья складываются вперед, что дает доступ к задним сидениям. Задние посадочные места представляют собой двухместный диван. Он также имеет откидную спинку, что дает доступ к багажному отделению из салона. Экспортный вариант Škoda 1101 в данном кузове комплектовался откидным лобовым стеклом в хромированной раме.

Серийное производство Škoda 1101 тудор началось в мае 1946 года. С сентября 1949 года началось производство Škoda 1102 в этом кузове. Последняя Škoda 1102 сошла с конвейера в октябре 1951 года. В общей сложности было выпущено около 29000 моделей Škoda 1101/1102 в кузове тудор и кабриолет. Тудор производился только на главном заводе в Млада-Болеславе.

Кабриолет представлял собой модификацию тудора. Автомобиль получил цельные стойки без переделок. Крыша была мягкой, откидной, с небольшим окошком сзади. Первоначально этот вариант назывался Cabriolet, позже — Tudor-Cabriolet или Cabrio-Tudor. Кабриолеты строились на базе Škoda 1101 и Škoda 1102. Первый кабриолет сошел с конвейера в сентябре 1946 года, последний — в феврале 1951 года. Этот вариант кузова, как и тудор, производился только в Млада-Болеславе.

Также существовал вариант кабриолета на основе седана. Прототип был представлен вместе с седаном на Парижском автосалоне в сентябре 1946 года, но данный вариант не пошел в массовое производство.

Также, в октябре 1947 году на Пражском автосалоне фирма Sodomka представила двухдверный четырехместный кабриолет на базе Škoda 1101. В сравнении с родстером, у этого кабриолета была более длинная дверь, доходившая до задних крыльев. Другими отличиями стали вентиляционные форточки и цельное лобовое стекло.

Родстер отличался от других вариантов двухсекционным лобовым стеклом. Двери родстера были без стоек. Родстер имел четырехместную компоновку. Первый родстер в сентябре 1946 года был представлен на Парижском автосалоне вместе с седаном-кабриолетом. Родстер Škoda 1101 с эксклюзивной отделкой в декабре 1949 года был отправлен в подарок на юбилей Сталину.

Серийное производство началось в марте 1948 года. Первые 14 серийных родстеров были выпущены в Млада-Болеславе, затем производство было перенесено на дочерние заводы во Врхлаби и в Квасинах. С августа 1948 по 1950 год на заводе в Врхлаби было выпущено 271 родстеров на базе Škoda 1101. С августа 1948 года по конец июня 1951 года в Квасинахсошло с конвейера 574 родстеров на базе Škoda 1101 и 1321 — Škoda 1102. Всего было произведено 2184 родстера, большинство из которых ушло на экспорт.

По сравнению с тудором, седан имел четыре двери. Было добавлено третье боковое стекло, что оптически расширило объем автомобиля без изменений размеров. В конце сентября 1946 года на Парижском автосалоне был представлен незаконченный прототип седана, окончательно он был готов в ноябре того же года.

Серийное производство седана началось в октябре 1948 года. Этот вариант кузова выпускался как на базе Škoda 1101, так на Škoda 1102. На базе Škoda 1102 было выпущено большее количество. С 1949 года количество выпущенных седанов уже превысило количество выпущенных тудоров. Большинство произведенных седанов ушло на экспорт в различные страны. Автомобили, оставшиеся в Чехословакии, уходили для нужд государственных органов. Последний седан ушел с конвейера в октябре 1951 года. В общей сложности было произведено около 18000 автомобилей в кузове седан. Они производились также только в Млада-Болеславе.

Универсал представлял собой трехдверный вариант кузова с двумя передними дверями и одной задней широкой, открывающейся вправо дверью с окошком, занимающим всю ширину двери. Водительская и пассажирская двери соответствовали кузову тудор. В салоне Располагалось два ряда сидений. Второй ряд, складывался, тем самым, расширяя багажное отделения. Внутри оно было отделано фанерой, а пол был покрыт резиновым покрытием.

Кузова универсалов производились несколькими фирмами, и каждый имел отличительные особенности. В Млада-Болеславе производили полностью металлические кузова. В Квасинах и Пльзене кузова имели внешние деревянные элементы. Кузова от фирм в Роусинове и Високе-Мито были гладкими и полностью металлическими. Также, у каждой из фирм было свое крепление дверей, были универсалы как с дверьми, открывающимися вперед, так и с дверьми, открывающимися назад. Кроме того, у фирм была своя конфигурация окон в багажном отделении.

Универсал был последним вариантом кузова. Первый автомобиль в данном кузове ушел с конвейера в конце марта 1949 года. Серийное производство началось во второй половине 1949 года. Автомобили производились в Брно, Роусинове и Пльзене до конца 1951 и 1950 года соответственно. В ноябре 1950 года началось производство во Врхлаби, заменив собой родстер. С ноября 1951 года универсалы начали выпускаться в Квасинах, также, заменив родстер. Производство во Врхлаби и Квасинах продолжалось до мая 1952 года. Всего было выпущено 4393 универсалов — 164 в Пльзене, 569 в Роусинове, 848 в Брно, 357 в Праге-Летнянах, 1072 в Квасинах и 1383 во Врхлаби. Универсалы выпускались на базе Škoda 1101, универсалов на базе Škoda 1102 было произведено всего 239 штук.

Кузов фургона напоминает кузов универсала,но с меньшим окошком за задней двери. В багажном отделении имеются вентиляционные заслонки. Рабочее пространство имеет длину 1500 мм. Стенки багажного отделения обшита фанерой. Запасное колесо хранится под полом. Между салоном и багажным отделением устанавливалась перегородка с окошком, наклоненное в салон. Полезная нагрузка первых фургонов составляла 350 кг, после усиления задней подвески в 1948 года нагрузка увеличилась до 500 кг.

Первый фургон был выпущен в октябре 1946 года, а последний — в мае 1952 года. Все фургоны были построены на базе Škoda 1101, кроме 350 экспортных праворульных автомобилей, построеных на базе Škoda 1102 в 1950-1951. Автомобили производились только во Врхлаби. Всего было произведено 4946 фургонов.

Кузов санитарной машины соответствует конструкции фургона. Единственным отличием стали окна по бортам кузова. В багажном отделении справа находятся носилки, а слева — откидное сиденье для санитара. Носилки выдвигались и имели поворотный механизм. Отделение имело систему отопления на выхлопных газах. Это отделение и салон разделены сплошной перегородкой. Рядом с местом водителя, расположен выступ, из-за того, что носилки не полностью помещаются в багажном отделении. Запасное колесо было перенесено на пол под пассажирским сидением. На санитарные машины устанавливались противотуманные фары. Машины окрашивались в серебристый металлик или в цвет слоновой кости.

Первая машина была выпущена в апреле 1946 года. Производство закончилось в декабре 1951 года. Санитарные машины базировались исключительно на Škoda 1101. Их производили исключительно на заводе во Врхлаби. В общей сложности было выпущено 4561 санитарных машин.

Škoda VO/P предназначалась для замены устаревших трофейных армейских автомобилей вермахта. Работы над ней началась в первой половине 1947 года, при разработке был учтен армейский опыт эксплуатации Tatra 57 K. Получившаяся модель имела цельнометаллический угловатый кузов, с откидной брезентовой крышей и съемными дверьми. Машина получила прозвище «bojový tudor» (рус. — боевой тудор) из-за того, что шасси и двигатель остались без изменений, что негативно сказывалось на ходовых качествах. Армейская машина оснащалась стойками для канистр на передних крыльях и держателями винтовок и пистолетов-пулеметов. Также, в стандартной комплектации они оснащались системой отопления.

Первый автомобиль был выпущен во Млада-Болеславе в 1947 году. Серийное производство было начато в январе 1948 года в Мельнике. К сентябрю 1948 года было выпущено 260 автомобилей, 200 из которых для Югославии и 60 учебных версий для Министерства национальной обороны Чехословакии (чеш. — Ministerstvo národní obrany ČSR). В 1948 году Югославия заказала еще 500 машин, 325 из которых были выпущены в Мельнике, а 175 — в Чочне. В октябре 1948 года для Корпуса национальной безопасности (чеш. — Sbor národní bezpečnosti) было заказано 80 автомобилей. В октябре 1949 года обозначение было изменено на Škoda 1101 P ((Pohotovostní (рус. — патрульный), поскольку плохие внедорожные характеристики не соответствовали первоначальным запросам. в 1949 году было заказано 328 автомобилей, 150 из которых для корпуса национальной безопасности, 132 для Министерства обороны, 70 из них в учебной версии, 6 для государственных органов и 40 для Болгарии. Серийное производство Škoda 1101 P продолжалось до сентября 1951 года. Всего было произведено 4237 машин, из которых 1417 Škoda 1101 VO и 2820 — Škoda 1101 P. Большая часть произведенных автомобилей шла на экспорт в Румынию, Венгрию, Польшу, Португалию, Саудовскую Аравию, Египет и другие страны.

Существует бортовой вариант Škoda 1101 с деревянным или металлическим кузовом. Данная версия кустарно переделывалась из неисправных автомобилей и предназначалась она исключительно для нужд заводов. Серийно не выпускалась.

Škoda 1101/1102 в первую очередь производились для экспорта. Благодаря своему современному дизайну и внешнему виду модель пользовалась спросом за рубежом. Все варианты Škoda 1101/1102 экспортировались в Западную, Северную и Восточную Европу, Латинскую Америку, Африку, Ближний Восток, Азию и Австралию. Крупнейшими заказчиками были Польша, Нидерланды и Бельгия. По сравнению с довоенными временами экспорт осуществлялся не самим автопроизводителем, а государственными коммерческими предприятиями.

Ежегодные данные по экспорту Škoda 1101/1102 неполные. Часто они включают в себя только экспорт с основного завода в Млада-Болеславе. Точное количество моделей, экспортированных в 1946 году, неизвестно, но их стоимость была на 20% выше, чем в 1938 году, когда было экспортировано 1977 автомобилей. В 1947 году 4336 автомобилей Škoda 1101 были экспортированы в 36 стран. Только в Бельгии было продано 1454 автомобиля. В 1948 году экспорт увеличился до 4859 автомобилей в 43 страны. В последующие 1949 и 1950 годы экспорт продолжал расти, достигнув 11645 и 15072 единиц. В 1951 году было экспортировано 10988 автомобилей, крупнейшим покупателем стала Финляндия. В период с 1946 по 1951 год Škoda 1101/1102 экспортировалась в 76 стран.

В 1952 году было прекращено производство модели Škoda 1101/1102. В тот период экспорт компании сократился до 6270 автомобилей. Главными причинами стали начало выпуска новой модели Škoda — Škoda 1200 и появление на рынке более технологичного конкурента — Tatra 600.

Автомобили, не ушедшие на экспорт, предназначались для государственных органов и учреждений. Порядок продажи был определен Министерством транспорта (чеш. —ministerstva dopravy). Частное лицо могло приобрести автомобиль только по ваучеру, выданному местным национальным комитетом. Получить его имели право только те, кто нуждался в нем по профессии. Цена Škoda 1101 Tudor с ваучером составляла в мае 1946 года 67700 крон, а в июле 1947 года — 89400 крон. Однако, автомобиль продавался без покрышек, которые были в остром дефиците после войны. Его, с покрышками, можно было приобрести на вторичном рынке за 400000 крон, но учитывая среднюю зарплату в 1947 году — 3000 крон, покупка была практически невозможна.

Основа кузова — деревянная рама, состоящая из передней панели, стенки моторного отсека, пола и задних колесных арок. На раму устанавливались металлические элементы кузова. Кузов изолирован от шасси восемью резиновыми опорами, расположенных на перегородках и на корпусе картера. Кузов и шасси соединены восемью винтами. Передний ряд сидений представлял собой диван с откидной спинкой. За дополнительную плату можно было установить отдельные кресла. Задний ряд также представляет собой диван. Салон обивался шерстяной тканью, кожей или кожзаменителем.

Двигатель Škoda 1101 расположен продольно в передней части автомобиля, коробка передач находится за передней осью. Двигатель крепится к раме на трех сайлентблоках. Тип двигателя — бензиновый четырехтактный рядный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением с рабочим объемом 1089 см³ при ходе поршня 75 мм. Степень сжатия составляет 6,5:1. Мощность двигателя в соответствии со стандартом Общества Автомобильных Инженеров составляет 32 л.с. При 4200 об/мин мощность составляет 29 л.с., а при 3200 об/мин. Максимальный крутящий момент 64,7 Нм при 2400 об/мин.

Охлаждающая жидкость циркулирует с помощью центробежного насоса. Прохождение воздушного потока через радиатор осуществляется с помощью четырехлопастного вентилятора, приводимым в действие приводным ремнем от коленчатого вала. Смазка двигателя осуществляется шестеренчатым масляным насосом. Блок цилиндра снабжен сменными гильзами цилиндров, постоянно охлаждающиеся жидкостью, называемыми «мокрыми гильзами» (чеш. — mokré vložky). Коленчатый вал установлен на трех подшипниках. Блок цилиндра и головка блока цилиндров отливались из серого чугуна, а поршни — из алюминиевого сплава.

Приготовление топливной смеси обеспечивает горизонтальный карбюратор Solex 26 UAHD. Подача топлива в карбюратор осуществляется самотеком. Цилиндрический топливный бак объемом 35 литов располагался в моторном отсеке. Базовый расход составляет 8,5 литра бензина и 0,2 литра масла на 100 км.

Коробка передач — механическая, четырехступенчатая, с передачей заднего хода. Третья и четвертая передача синхронизированы. Четвертая передача — прямая. Рычаг переключения передач у Škoda 1101 расположен на полу, а у Škoda 1102 на рулевой колонке. Сцепление — сухое однодисковое. Главная передача находилась в картере заднего моста. Ее передаточное отношение составляло 4,78 для гражданских версий и 5,25 — для коммерческих версий и армейских машин.

Шасси Škoda 1101/1102 состоит из хребтовой рамы с центральной балкой из бесшовной стальной трубы. Спереди рама раздваивается в два продольных лонжерона. На раму приварены поперечные штампованные балки для крепления кузова. Сзади рама заканчивается фланцем для крепления редуктора заднего моста. Через раму проходит карданный вал с шарнирными соединениями. Шасси оснащено централизованной системой смазки с помощью ножного поршневого насоса. Вес шасси с двигателем, техническими жидкостями и запасным колесом составляет 530 кг.

Оси представляют собой независимые качающиеся полуоси. Передняя ось управляемая, с трапециевидной подвеской колес. Нижним рычагом служит поперечная полуэллиптическая листовая рессора, верхние рычаги образованы рычагами, на концах которых установлены масляные амортизаторы. Задняя ведущая ось состоит из полуосей, изготовленных из стальных бесшовных труб. Они шарнирно подвешены к корпусу редуктора заднего моста. Ось устанавливалась на поперечную полуэллиптическую листовую рессору, расположенной над полуосями и закрепленной на корпусе редуктора заднего моста. Рулевое управление червячного типа.

Тормозная система гидравлическая, одноконтурная, с барабанными тормозами на всех четырех колесах. Ручной тормоз — механический, приводится в действие рычагом, расположенным под приборной панелью.

Диски колес стальные, спицевые. Размер обода составляет 3,00×16 дюймов для пассажирских версий и 4,00 E×16 дюймов для специальных вариантов. На гражданские автомобили устанавливались покрышки размером 5,25×16 дюймов, на санитарные машины — покрышки 5,75×16 дюймов, а на фургон и универсал — 6,00×16 дюймов.

Электрооборудование Škoda 1101/1102 работает под напряжением 6 В. Источником энергии является шестивольтовый генератор мощностью 130 Вт, приводимый в движение приводным ремнем. Аккумулятор емкостью 75 А•ч расположен в моторном отсеке, слева от топливного бака. Стартер имеет мощность 300 Вт.

В состав электрооборудования входит система запуска двигателя, состоящая из катушки зажигания, распределителя и свечей. Порядок работы цилиндров — 1-3-4-2. Электрооборудование поставлялось следующими компаниями: PAL, Bosch, Scintilla и Marelli.

В состав электрооборудования также входит осветительная система, состоящая из основных фар, задних фонарей, подсветки номерного знака, подсветки панели приборов и потолочного фонарика. Санитарные автомобили дополнительно оснащались противотуманной фарой спереди и люстрой.

Для гражданских автомобилей Škoda 1101/1102 дополнительную плату существовало различное специальное оборудование:

• Противотуманные фары,
• Откидывающиеся назад спинки передних сидений,
• Раздельные передние сиденья,
• Воздушное отопление,
• Откидное лобовое стекло.

Помимо того, существовало оборудование от сторонних производителей, такие как автомобильное радио Tesla Omikron и багажник на крышу (чеш. — autozahrádka).

Для участия в ралли и гонках использовались стандартные автомобили без модификаций. Для возможности выступать в более мощном классе до 1500 см³ весной 1949 года два автомобиля — тутор и родстер, были доработаны путем установки нагнетателя. От гражданских версий они отличались капотом с воздухозаборником и некоторыми кузовными элементами из алюминия.

Летом 1949 года было принято решение построить гоночный болид. Целью стало испытание серийных деталей в экстремальных условиях гонок. Новый гоночный автомобиль — Škoda Sport, получил облегченное шасси от Škoda 1101. Сзади шасси было укорочено на 400 мм, а передние лонжероны были удлинены. Было изменено положение рулевого управления и педалей.

Автомобиль получил низкий открытый двухместный кузов из алюминия. Из-за малой высоты пришлось перекомпоновать агрегаты. Топливный бак был перенесен за сиденья, подачу топлива обеспечивал электрический насос. Решетка радиатора и фары остались неизменными.

Было построено два автомобиля с двигателем объемом 1,1 л. Они были окрашены в красный цвет. Один, предназначенный для участия в классе до 1500 см³, был оснащен нагнетателем Roots, с которым мощность увеличилась до 56 л.с. Второй, без нагнетателя, для класса до 1100 см³, имел мощность 42 л.с. Оба автомобиля впервые стартовали в 25 сентябре 1949 года в гонке «Приз города Брно» (чеш. — závodě o Cenu Města Brna). За рулем Škoda Sport в классе до 1100 см³ был Ярослав Нетушил, который выиграл в гонке. Вацлав Бобек в классе до 1500 см³ занял второе место.

Один из автомобилей Škoda Sport в июне 1950 года принял участие в 18-й 24-часовой гонке на выносливость Ле-Ман. Для гонки была выбрана версия без нагнетателя, которая была доработана. Колесная база была увеличена на 180 мм, по бокам от решетки радиатора были добавлены две фары. Сам автомобиль получил окраску в национальных цветах. Специально для гонки автомобиль был оснащен шинами Michelin. В экипаж вошли Вацлав Бобек и Ярослав Нетушил, они стартовали под номером 44. Гонщики шли очень хорошо, но на середине дистанции произошла поломка двигателя, и машина сошла с трассы.

Обе Škoda Sport постепенно модернизировались. В итоге они были оснащены 1,2-литровыми двигателями от Škoda 1200.

Весной 1950 года была представлена Škoda 1101 Supersport с сигарообразным кузовом и съёмными крыльями мотоциклетного типа. Она была построена на не измененом шасси Škoda Sport. Автомобиль получил V-образный 1,1-литровый двигатель. Мощность атмосферного двигателя составила 79 л.с., а двигателя с нагнетателем — до 120 л.с. В 21 мае 1950 году Вацлав Бобек за рулем Škoda Supersport занял первое место в гонке в Млада-Болеславе. Международной премьерой модели стала гонка «Приз города Брно» в сентябре 1950 года, где стартовали два автомобиля. Вацлав Бобек на машине с нагнетателем завоевал одно третье и одно пятое место.

С 1952 года Škoda Supersport начала оснащаться 1,2-литровым двигателем от Škoda 1200. Он был модифицирован и также получил V-образную компоновку. Обычная версия имела мощность 80 л.с, а версия с наддувом или двумя нагнетателями — до 140 л.с.

В конце сезона Škoda Supersport был оснащен прототипом 1,5-литрового двигателя, основой для которого послужил мотор внедорожника Škoda 973. Обычная версия с четырьмя карбюраторами Jikov имела мощность 90 л.с., а версия с двойным наддувом — 150 л.с. Автомобиль впервые был представлен 4 октября 1953 года на «Дне рекордов» (чеш. — «Dni rekordů»)в Праге. Вацлав Бобек за рулем Škoda Supersport с наддувом достиг на дистанции 1100 м средней скорости 197,7 км/ч.

Всего было построено три автомобиля Škoda Supersport. Автомобили Škoda Sport и Škoda Supersport использовались заводской командой до конца 1950-х годов, пока их не сменила Škoda 1100 OHC.

Škoda Sport и Škoda Supersport участвовали только на трассах в Чехословакии. Здесь их главными соперниками были гоночные Tatra 607 Monopost.

1. CEDRYCH, Mario René; NACHTMAN, Lukáš. ŠKODA - auta známá i neznámá. 2. vyd. Praha: Grada, 2007. 288 s.
2. GEREG, Jaroslav. Tudor aneb poslední z rodu Popularů. 1. vyd. Hradec Králové: Jaroslav Gereg, 2006. 157 s.
3. KOŽÍŠEK, Petr; KRÁLÍK, Jan. L & K - Škoda 1895-1995. Praha: Motorpress, 1995. 347 s.
4. PODSKALSKÝ, Matěj. Automobil Škoda 1101, 1102, 1200. Technický popis a údržba. 1. vyd.
5. PROCHÁZKA, Hubert. Klasické automobily Škoda. 1. vyd. Praha: Computer Press, 2007. 198 s.
6. TUČEK, Jan. Auta východního bloku. 1. vyd. Praha: Grada, 2009. 292 s.