Автомашинист ЦНИИ

Система автоведения «Автомашинист ЦНИИ» (AM ЦНИИ) — одна из первых советских систем автоведения железнодорожного подвижного состава. Разработана Центральным научно-исследовательским институтом Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС) для автоматического управления пригородными электропоездами^[1].

Система выполняла следующие функции^[1]:

• ведение поезда с точностью по времени ±15 с;
• остановка поезда с точностью ± 5 м;
• выполнение постоянных ограничений скорости, записанных на программной перфокарте;
• выполнение временных ограничений скорости, задаваемых машинистом;
• выключение двигателей (переход на выбег) перед началом торможения с целью более экономичного ведения поезда;
• снижение скорости движения при появлении желтого сигнала АЛС;
• служебное торможение при появлении красно-желтого сигнала АЛС^[1].

Система АМ ЦНИИ была автономной (почти вся её аппаратура размещалась на электропоезде) и двухпрограммной: в зависимости от координаты поезда её программы определяли скорость перехода на выбег и время хода поезда по участку пути^[1].

Особенностью работы системы была езда с выключенными двигателями и тормозами (езда в режиме выбега) между режимами разгона и торможения, что позволяло экономить электроэнергию. Для этого при разгоне система сравнивала текущую скорость и скорость перехода на выбег на данном перегоне (записанную в памяти системы). Как только текущая скорость становилась больше скорости перехода на выбег, система выключала двигатели, переходя на выбег. Исследования показали, что с точки зрения выполнения графика движения поезда переходить на выбег целесообразнее, оценивая именно скорость поезда (а не время движения или путь, пройденные с включёнными двигателями)^[2].

При проследовании какого-либо остановочного пункта система сравнивала текущее время и время прибытия на эту остановку по расписанию. Если текущее время было меньше времени по расписанию (поезд ехал с опережением графика) система уменьшала скорость перехода на выбег, разгоняя поезд до меньшей скорости. Чем больше было опережение, тем сильнее система уменьшала скорость перехода на выбег. Если же текущее время больше меньше времени прибытия по расписанию (поезд ехал с опозданием) система увеличивала скорость перехода на выбег, разгоняя поезд до большей скорости. Чем больше было опоздание, тем больше была скорость перехода на выбег^[2].

Если в пути следования фактическая скорость превышала разрешенную (из-за появления постоянного/временного ограничения скорости либо из-за изменения сигнала светофора), система автоматически включала тормоза, снижая фактическую скорость до разрешенной^[3].

Поскольку пройденный путь измеряется с ошибкой за счёт изменения диаметра круга катания колеса, для точной остановки перед остановкой автоматически осуществлялось уточнение координаты поезда. Для этого на заданном расстоянии перед остановкой должен был быть установлен путевой датчик. По мере приближения поезда к точке остановки система автоматически снижала разрешенную скорость. Если фактическая скорость превышала разрешенную, система включала тормоза (причём чем больше фактическая скорость превышала разрешённую, тем больше была тормозная сила)^[3].

Испытания системы AM ЦНИИ на Экспериментальном кольце ЦНИИ показали, что при многократном повторении режима ведения поезда на участке длиной 3 км при отправлении по графику точность выполнения графика составляла ±8 с при заданном времени хода по перегону 197 с и скорости перехода на выбег, равной 80 км/ч. При отклонениях момента трогания от +20 с до -45 с точность выполнения графика составляла ±12 с. Точность остановки составляла ±5,5 м^[3].

Опытный образец системы AM ЦНИИ был изготовлен на диодно-транзисторных модулях серии «Сейма» и установлен на электропоезде ЭР2-906 моторвагонного депо Москва-Октябрьская. С сентября 1975 года на этом электропоезде проводились испытания системы АМ ЦНИИ на участке Москва — Клин^[3].