Ивашечкин, Юрий Викторович

Ю́рий Ви́кторович Ива́шечкин (6 декабря 1933, Новосибирск, РСФСР, СССР — 2 сентября 2025^[1], Будапешт, Венгрия^[2]) — советский и российский авиаконструктор, руководитель работ по доводке и запуску в серию штурмовика Су-25 «Грач», первый главный конструктор пассажирского самолёта SSJ-100^[3][4].

Юрий Викторович Ивашечкин родился 6 декабря 1933 года в Новосибирске. Детство и юность провёл в посёлках старателей на Алтае, где его семья жила с начала 1940-х годов.

В 1951 году поступил на аэродинамический факультет Московского авиационного института по специальности «Самолёто- и вертолётостроение». Во время учёбы выполнял опытно-конструкторские работы в лаборатории прочности авиакрыльев института. В 1957 году окончил МАИ с квалификацией инженера-конструктора^[5].

По распределению начал трудовую деятельность в Научно-исследовательском экспериментальном институте парашютно-десантного снаряжения (НИЭИ ПДС), где с 1957 по 1960 год занимался разработкой и испытаниями парашютных систем для авиационной техники. Участвовал в создании парашютов для катапультируемых кресел истребителей и систем десантирования грузов с военно-транспортных самолётов.

В январе 1961 года Ивашечкин перешёл в ОКБ Сухого, где участвовал в создании истребителей Су-9, Су-15, фронтового бомбардировщика Су-24 и экспериментального самолёта Т-4 («изделие 100»).

С конца 1960-х годов в СССР обсуждалась необходимость специализированного войскового штурмовика; сначала военные отвергли аванпроект, но весной 1969 года министр обороны А. А. Гречко официально поддержал тему, после чего был объявлен конкурс с участием КБ Сухого, Микояна, Яковлева и Ильюшина^[6].

С марта 1968 года Юрий Ивашечкин фактически стал ведущим темы Т-8 (будущий Су-25): он провёл проект от ранних компоновочных решений и лётных испытаний до развёртывания серии на Тбилисском авиазаводе и курировал войсковые проверки^[6]. В требованиях к машине делался упор на технологичность, простоту эксплуатации, высокую живучесть и значительную бомбовую нагрузку; первый полёт опытного Т-8-1 состоялся 22 февраля 1975 года^[7].

Проверка в войсках (операция «Ромб», 1980). По поручению и под ответственностью Ивашечкина как исполняющего обязанности главного конструктора была организована полёто-бо́евая проверка в Афганистане (аэродром Шинданд, апрель—июнь 1980). В состав группы направили два доработанных прототипа — Т-8-1Д и Т-8-3; перед отправкой с них сняли часть контрольно-измерительной аппаратуры, а в топливные баки уложили пенопористый материал для снижения риска взрыва^[8][9]. За около 50 дней выполнили порядка 100 вылетов (включая ~44 боевых); проверка подтвердила пригодность самолёта к применению в жарких высокогорных условиях и достаточную точность боевого применения; одновременно выявились проблемы с динамикой отклика двигателя Р-95Ш и эффективностью ранних тормозных щитков, учтённые в дальнейшей доводке^[9]. Лётные задания выполняли попеременно экипажи ОКБ и ВВС; со стороны ОКБ участвовали лётчики-испытатели Александр Иванов и Николай Садовников, со стороны ВВС — Владимир Соловьёв и Валерий Музыка^[9]. В тех же условиях преимущество Т-8/Су-25 по боевой нагрузке и эффективности применения отчётливо проявлялось в сравнении с Як-38^[10].

Организация серии. Будучи руководителем темы, Ивашечкин курировал подготовку и запуск серийного производства на Тбилисском авиазаводе: завод был закреплён за программой постановлениями Совмина от 7 и 29 июня 1976 года; первый самолёт стандартной компоновки (Т-8-3) изготовили в 1978 году, за ним последовал Т-8-4; с 1981 года начался крупносерийный выпуск, а приказ о принятии на вооружение датирован 18 апреля 1987 года^[11][12][6].

Конструкторские доработки. В 1983 году при непосредственном участии Ивашечкина на опытном Т-8-11 проверили и затем внедрили в серию ряд решений, повысивших манёвренность и надёжность: необратимые бустеры в приводе элеронов, усиленное крыло (до 6,5g) и переработанные тормозные щитки, что снизило скорость пикирования и улучшило устойчивость^[13][14].

В 1980—1985 годах он исполнял обязанности главного конструктора Су-25^[15].

В мае 1985 года руководство темы Т-8 было отстранено; Ивашечкин покинул проект и перешёл в ОКБ имени А. И. Микояна^[14].

С ноября 1985 по 2000 год работал в ОКБ имени А. И. Микояна, где участвовал в разработке перспективных проектов истребителей.

В 2000 году вернулся в компанию «Сухой» и был назначен первым главным конструктором перспективного регионального самолёта RRJ (Russian Regional Jet), впоследствии получившего название Sukhoi Superjet 100^[16].

Под его руководством в 2001—2007 годах были разработаны аэродинамическая схема и конструктивно-силовая компоновка самолёта. С 2007 по 2013 год работал советником президента ЗАО «Гражданские самолёты Сухого»^[17].

• Орден Трудового Красного Знамени
• Орден «Знак Почёта»
• Государственная премия СССР^[3]
• Премия им. П. О. Сухого (II степени)

Современники отмечали личную вовлечённость Ивашечкина в тему Т-8: от первых компоновок и руководства войсковыми испытаниями до отладки серийного производства в Тбилиси^[6]. По оценкам профильных изданий, Су-25 стал одним из наиболее массовых и эффективных самолётов непосредственной авиационной поддержки, а в рамках проекта SSJ-100 Ивашечкин заложил основы первого российского пассажирского лайнера постсоветской эпохи, получившего международную сертификацию^[18].

Скончался 2 сентября 2025 года на 92-м году жизни в Будапеште^[2]. О смерти конструктора 3 сентября сообщили Объединённая авиастроительная корпорация, «Ростех» и ведущие российские СМИ^[19][20].

• Неизвестный «Сухой». Годы в секретном КБ (рус.). — Яуза; Эксмо, 2008. — 504 с. — 5000 экз. экз. — ISBN 978-5-699-24833-9.
• Su-25 'Frogfoot' Units in Combat (англ.). — Osprey Publishing, 2015. — 96 p. — (Osprey Combat Aircraft). — ISBN 978-1472805676.
• Sukhoi Su-25 Frogfoot (англ.). — Osprey Publishing, 2013. — 64 p. — (Air Vanguard). — ISBN 978-1782003595.

• Sukhoi Su-25 "Frogfoot" (англ.). AirVectors. Дата обращения: 4 сентября 2025.