Катастрофа ТБ-7 под Канашом

Катастрофа ТБ-7 под Канашом произошла 13 ноября 1941 года. Бомбардировщик ТБ-7 с бортовым номером 42056 был выпущен на заводе № 124 имени Серго Орджоникидзе (Казань) 5 августа 1941 года и был оснащён четырьмя двигателями М-40Ф. Командиром экипажа в день катастрофы стал начальник лётно-испытательной станции завода № 124, лётчик-испытатель 3 класса Людвиг Ойгетович Немет. Всего в состав экипажа входило десять человек. Задачей полёта 13 ноября стало испытание новых дизельных двигателей М-40Ф: экипаж должен был пролететь над Чистополем, Йошкар-Олой и Канашом и вернуться в Казань. Самолёт взлетел с заводского аэродрома в 11:45 по местному времени. До 15:00 полёт проходил без происшествий, после 15:00 в двигателе № 2 началась сильная вибрация, которая распространилась и на весь самолёт. На борту начался пожар, и командир экипажа Немет приказал эвакуироваться с парашютом. Самолёт начал разрушаться и упал в лес в трёх километрах от села Шакулово и в восьми километрах к востоку от города Канаша. Погибли четыре человека, включая командира экипажа.

После катастрофы по приказу директора завода № 124 в Шакулове была образована аварийная комиссия для расследования причин крушения, которую возглавил Иосиф Незваль. Комиссия пришла к выводу, что пожар на борту и падение самолёта вызвали технические неполадки двигателя № 2: отрыв деталей шатуна, пробивших картер (корпус двигателя), и разогрев шейки коленчатого вала, воспламенившей масло в двигателе. Погибшие члены экипажа были похоронены на Арском кладбище в Казани.

Бомбардировщик ТБ-7 с бортовым номером 42056 был выпущен на заводе № 124 имени Серго Орджоникидзе 5 августа 1941 года. В начале ноября 1941 года самолёт был передан в состав 433-го дальнебомбардировочного авиационного полка 81-й дальней бомбардировочной авиационной дивизии Военно-воздушных сил РККА после регламентной замены двигателей^[1].

Первый полёт после замены двигателей, произошедший 12 ноября 1941 года, длился 61 минуту. Во время полёта не было выявлено технических проблем за исключением незначительного выброса масла в двигателе № 2 на правом крыле, однако эта неполадка была устранена в воздухе. В период других испытаний серьёзных поломок выявлено не было. Ко дню катастрофы совершил 15 циклов «взлёт-посадка»^[1] и налетал в общей сумме 44 часа 4 минуты. Был оснащён четырьмя двигателями М-40Ф^[2].

Экипаж воздушного судна в день катастрофы состоял из 10 человек, в его составе присутствовали и военные, и гражданские специалисты^[2]:

• Командир экипажа — Людвиг Ойгетович Немет, лётчик-испытатель 3 класса, начальник лётно-испытательной станции завода № 124^[2]; родился в 1897 году в селе Заласентмихай, Австро-Венгрия; после окончания Борисоглебской военной учебной школы лётчиков (1924 год) и Серпуховской высшей школы воздушного боя (1925 год) служил в строевых частях ВВС РККА^[3], с 1935 года участвовал в испытаниях самолётов ТБ-3, ДБ-А, АНТ-42 и Пе-2 на заводе № 124^[4];
• Второй пилот — Леонид Васильевич Сумцов, лётчик 433-го авиационного полка, лейтенант^[2]; родился в 1915 году, в городе Коканде, Ферганская область; после окончания в 1935 году Тамбовской школы лётчиков работал пилотом гражданского воздушного флота, в июне — августе 1941 года служил лётчиком 212-го дальнебомбардировочного авиационного полка, с августа 1941 года — лётчиком 433-го дальнебомбардировочного полка^[3];
• Штурман — Николай Трофимович Журавлёв, лейтенант 433-го авиационного полка^[2]; родился в 1908 году, в городе Таганроге, Область Войска Донского; с 19 февраля 1940 года работал штурманом Управления Международных воздушных линий гражданского воздушного флота, 19 июня 1941 года начал службу в Красной армии^[3];
• Борттехник — Иван Григорьевич Шевченко, старший авиамеханик звена 433-го авиационного полка, воентехник 2 ранга^[2]; родился в 1914 году в селе Фарбованое, Полтавская губерния; после окончания в 1939 году 1-го Ленинградского военного авиационного технического училища служил авиатехником 51-го скоростного бомбардировочного авиаполка, с июня 1941 года — 51-го дальнебомбардировочного авиационного полка, после переформирования части — бортовым механиком 433-го дальнебомбардировочного полка^[3];
• Бортмеханик — Иван Васильевич Шитов^[2]; родился в 1914 году в городе Ярославле, Ярославская губерния; после окончания в 1932 году Ярославского авиационного техникума (начал учёбу в 1930 году) в 1932—1937 годах работал авиатехником в Аэроклубе имени Водопьянова (Горький), в 1937—1939 годах — авиатехником Аэроклуба Казани^[3];
• Бортмеханик — Салих Фатихович Шарипов^[2]; более точные сведения не установлены^[3];
• Радист — Семён Васильевич Блинов^[2]; родился в 1903 году в городе Казани, Казанская губерния; с августа 1933 года работал радистом аэропорта Казани, затем — бортрадистом на маршруте Свердловск — Москва во втором отряде гражданского воздушного флота. В декабре 1939 года — августе 1940 года являлся начальником рации в Управлении Международных воздушных линий СССР в Смоленске^[3];
• Гражданский специалист — В. И. Григоренко, представитель военной приёмки на заводе № 124; более точные сведения не установлены^[2];
• Гражданский специалист — Александр Фёдорович Лапко, представитель Центрального института авиационного моторостроения на заводе № 124^[2]; родился в 1913 году в городе Василькове, Киевская губерния^[3];
• Гражданский специалист — Яков Сергеевич Осокин, ведущий инженер лётно-испытательной станции завода № 124^[2]; после окончания в 1939 году Казанского авиационного института работал ведущим инженером по испытаниям самолёта ТБ-7, участвовал в вылетах как бортинженер^[3].

13 ноября 1941 года экипаж бомбардировщика ТБ-7 № 42056 должен был совершить второй после замены двигателей полёт, задачей которого являлось испытание новых дизельных двигателей М-40Ф. Запланированная продолжительность полёта составляла пять часов^[2]. Согласно полученному заданию, самолёт должен был взлететь с заводского аэродрома, направиться в сторону Чистополя, набрать высоту в 5000 метров, продолжить полёт до Йошкар-Олы через Казань, пролететь в районе Канаша и вернуться на аэродром. По заданию, самолёт должен был находиться длительное время на высоте два, четыре и пять километров^[1]. После испытательного полёта ТБ-7 должен был быть направлен в находившийся под Москвой 433-й авиационный полк с целью участия в бомбардировках германского тыла^[2].

Изначально штурманом самолёта должен был стать военнослужащий 433-го авиационного полка Рогозеев, однако он не явился на аэродром из-за отсутствия лётного обмундирования. Вследствие этого взлёт был отложен на 1 час 45 минут, а Рогозеева заменили Николаем Журавлёвым^[5]. В 11 часов 20 минут члены экипажа надели парашюты и заняли свои места в бомбардировщике после команды инженера Якова Осокина. В 11 часов 45 минут под управлением командира экипажа Людвига Немета ТБ-7 совершил взлёт с аэродрома завода № 124. В 11 часов 55 минут самолёт набрал высоту 4000 метров, радист Семён Блинов связался с наземной радиостанцией и доложил, что полёт проходит без проблем. В 13 часов 00 минут на наземную радиостанцию было передано, что полёт продолжается без происшествий. В 14 часов 00 минут в районе Чистополя самолёт начал набирать высоту, после чего достиг высоты 5000 метров. В 15 часов 00 минут самолёт пролетел над заводским аэродромом и направился в сторону Йошкар-Олы^[2]. Согласно сообщению радиста, посадка должна была произойти около 16 часов 20 минут^[1]. После 15 часов, предположительно, в промежуток с 15:20 по 15:30, когда самолёт находился в районе Канаша, экипаж почувствовал сильный толчок двигателя № 2, после чего началась сильная вибрация всего бомбардировщика^[2].

Как вспоминал выживший член экипажа Яков Осокин, за 5—10 минут до толчка режим двигателей был установлен на 160. Осокин отмечал, что из-за силы вибраций подумал, что под самолётом разорвался снаряд. В кабине пилота появился дым, после чего были отключены все двигатели, а пилот начал экстренное снижение сначала на высоту 4000 метров, затем — 3000 метров. После отключения двигателей Осокин заметил огонь, распространявшийся от двигателя № 2 в сторону кабины подкрыльного стрелка. Бортмеханик Иван Шитов перевёл винты самолёта на тяжёлый шаг, закрыл пожарные краны левой плоскости, закрыл створки радиаторов всех двигателей, привёл в действие систему пожаротушения и выпустил шасси. По воспоминаниям Шитова, в этот момент самолёт находился на высоте 3000 метров и двигался со скоростью 400 км/час^[2]. Командир Людвиг Немет приказал членам экипажа начать эвакуацию с парашютом^[6]. Изначально из самолёта выпрыгнули пять человек: четыре — на значительной высоте, пятый — на более низкой^[2]. Пятым был Осокин, который задержался, потому что «дал несколько триммера вперёд», чтобы помочь Немету в управлении бомбардировщиком, а также предложил командиру покинуть самолёт^[6].

После выброса первых парашютистов огонь появился снаружи самолёта, который перешёл в крутую спираль и начал разрушаться на высоте 500—600 метров^[2]. На высоте 600 метров Немет также выпрыгнул с парашютом, но пламя пережгло стропы парашюта, и командир экипажа погиб от удара о землю (из акта аварийной комиссии: «Лётчик Немет покинул самолёт с большим опозданием, руководствуясь стремлением спасти самолёт»). Парашют Немета был найден на расстоянии 1—1,5 километра от его тела^[6]. Горящие обломки самолёта упали в лес с обеих сторон дороги Шакулово — Канаш со стороны военного комиссариата Канаша^[7] (в 8 километрах к востоку от Канаша^[2] и в 3 километрах от Шакулова^[6]). В результате удара носовая и центральная части самолёта полностью деформировались, двигатели оказались зарыты в землю. Лучше всего сохранилась хвостовая часть. В самолёте остались борттехник Иван Шевченко, бортмеханик Салих Шарипов, гражданский специалист Александр Лапко и представитель военной приёмки В. И. Григоренко. Лапко, Шарипов и Шевченко погибли (один из парашютов погибших был раскрыт наполовину, и стропы обмотали тело). Григоренко, находясь в хвостовой части, при падении выжил, получив лишь лёгкие ушибы^[6]. Ему удалось выжить, потому что он завернулся в брезентовые чехлы двигателей, собранные им в самолёте во время крушения^[8]. Выпрыгнувший с парашютом Осокин сильно ударился о землю и был доставлен в больницу в тяжёлом состоянии. Тело Немета было найдено только спустя три дня после падения самолёта^[3].

Сразу после крушения военный комиссариат Канаша направил солдат на место катастрофы. Выживших членов экипажа отправили в 433-й полк. На месте были оформлены и переданы в военкомат документы, относившиеся к падению самолёта. В Канаше было мало очевидцев катастрофы, и о ней не говорили. Были найдены все крупные обломки разбившегося ТБ-7, кроме одного из двигателей^[7]. По воспоминаниям очевидцев события из Шакулова, местные жители «побежали смотреть на упавший самолёт», а позже использовали в личном хозяйстве детали, найденные на месте падения^[9]. Эта авиакатастрофа стала первой в истории завода № 124^[5].

После катастрофы в тот же день по приказу директора завода № 124 в селе Шакулово была создана аварийная комиссия с целью расследования причин крушения^[7]. Возглавил её Иосиф Незваль, заместитель конструктора Владимира Петлякова. Изначально комиссией считалось, что катастрофа произошла в результате диверсии, однако это предположение не подтвердилось^[6]. После сообщения членов экипажа о толчке двигателя № 2 комиссия детально изучила его обломки. Из акта комиссии: «Главный шатун вместе с первым прицепным [шатуном] первых цилиндров оказался без нижней крышки и без шатунного вкладыша. Шатуны пробили верхнюю часть картера и нижнюю часть рубашки цилиндра в плоскости первого кривошипа коленчатого вала и застряли в пробоине. Нижняя крышка шатуна, сильно деформированная, найдена в нижнем картере, который при падении мотора сильно разрушен. Шатунная шейка коленчатого вала по первому цилиндру сильно задрана и изношена (до 6—8 мм на радиусе), сильно перегрета и имеет посредине шейки две параллельные трещины в плоскости вращения. Шатунный вкладыш не обнаружен»^[7].

16 ноября 1941 года комиссия, после осмотра места крушения и обломков двигателя № 2, составила акт, в котором были указаны причины пожара на самолёте и последовавшей за ним вибрации. В двигателе № 2 (модель М-40Ф, заводской номер ВОТ 267) прекратилась подача смазки на шейку коленчатого вала первых цилиндров, из-за чего произошли нагрев и износ шейки коленвала и шатунного вкладыша. В результате износа этих элементов образовался зазор, приведший к отрыву нижней крышки главного шатуна вследствие ударной нагрузки на нижнюю головку шатуна. Отрыв крышки вызвал разрушение верхней части корпуса двигателя (картера) и наружной стенки правого цилиндра. Сильно разогретая шейка воспламенила масло в картере, которое попало в моторный отсек через образовавшуюся пробоину. Из-за отрыва обоих шатунов первых цилиндров от коленвала была нарушена балансировка подвижных частей двигателя, что вызвало вибрацию всего бомбардировщика. В результате вибрации открылась дверь на противопожарной перегородке, из-за чего сильная тяга воздуха поспособствовала распространению пламени. Тот же эффект вызвало открытие аварийного люка и пилотских фонарей. Вибрация мотора привела к колебанию всего крыла. Из-за этого, а также в результате увеличения скорости самолёта при крутом планировании и обгорания обшивки крыла, которое понизило его жёсткость, левое крыло разрушилось^[7].

В акте комиссии были отмечены низкая надёжность и работоспособность дизельного двигателя М-40^[4]. Комиссия указала и причины смерти погибших членов экипажа. Акт был подписан председателем Незвалем 22 ноября 1941 года^[7].

Погибшие члены экипажа Немет, Лапко, Шарипов и Шевченко были торжественно захоронены в отдельных могилах на Арском кладбище^[4]. Всего было четыре могилы, в изголовье каждой был установлен высокий деревянный шест с венком. На месте захоронения авиационным заводом была установлена общая ограда с символикой ВВС. Это стало первым захоронением членов экипажа воздушного судна на Арском кладбище. Позднее могилы трёх членов экипажа, кроме могилы Немета, были утрачены, о чём в 1988 году историку авиации Ильдару Валееву рассказал лётчик-истребитель и ветеран войны 1941—1945 годов Александр Леонтьевич Кармин, лично знакомый с Неметом. По сведениям Валеева, в 1991—1992 годах на месте захоронения остались только памятник Немету с неверной датой смерти (13 декабря 1941), остатки кирпичного ограждения и, предположительно, обломки утраченных надгробий. Об этом Валеев рассказал в декабре 2012 года в интервью газете «Бизнес Online»^[5].

В 2017 году Александр Васильевич Лапко, внук погибшего члена экипажа, получив сообщение от объединения «Отечество» об утрате могил, попросил начальника Управления по организации ритуальных услуг Марата Адгамовича Ишкина поставить новый памятник на захоронении вместо разрушенных надгробий и запретить дальнейшие захоронения на этом участке. Согласно ответу Ишкина, захоронение было зарегистрировано в 1999 году А. С. Артамоновой, соседкой семьи Неметов, которая ухаживала за могилами членов экипажа. В 2011 году Артамонова умерла и была захоронена рядом с могилой Немета. На 2017 год, у администрации кладбища не сохранилось сведений о захоронении Лапко, Шарипова и Шевченко (некоторые книги учёта захоронений были утеряны после 1979—1991 годов, когда Арское кладбище было закрыто)^[5]. Ильдар Валеев самостоятельно устанавливал табличку в память о погибших членах экипажа, но она была демонтирована. Членами объединения «Отечество» были получены от Государственного архива Республики Татарстан и Управления ЗАГС города Казани документы о том, что все погибшие были похоронены в одном месте в один день, а Валеев передал объединению исторические фотографии захоронения, датированные 1941 годом. Кроме того, фотографии места захоронения были переданы из семейного архива внуком Александра Лапко^[3]. В конце декабря 2019 года на месте захоронения была установлена мраморная памятная стела с именами трёх членов экипажа ТБ-7^[5]. 24 января 2020 года стела была официально открыта, на церемонию были приглашены в том числе родственники погибшего члена экипажа Лапко^[3].

В Чувашии действуют поисковый отряд «Мы помним» Янгличской школы Канашского района и группа из Канаша, которые документируют информацию от очевидцев катастрофы и собирают сохранившиеся от разбившегося самолёта детали^[9]. В 2020 году в начале дороги Канаш — Шакулово, в четырёх километрах от места крушения самолёта, на средства, собранные отрядом «Мы помним», был установлен информационный щит о катастрофе^[10].

• Валеев И. А., Кузин В. А., Фомин Г., Анютов В. КАПО: хроника трудных лет (рус.) // Авиация : журнал. — 2000. — № 7. — С. 36—42.
• Султанбеков Б. Ф. Последний полёт экипажа Немета (рус.) // Казань : журнал. — 1999. — № 3—4. — С. 57—58.