Катастрофа DC-8 под Нарроусом

Катастрофа DC-8 под Нарроусом — авиационная катастрофа, произошедшая вечером 22 декабря 1996 года. Грузовой самолёт Douglas DC-8-63F авиакомпании ABX Air (работала под торговой маркой Airborne Express) выполнял тестовый полёт (рейс ABX827) из Гринсборо и обратно, но через 29 минут после взлёта перешёл в вертикальное пикирование и рухнул на склон горы Ист-Ривер в 6,5 километрах от Нарроуса. Погибли все находившиеся на его борту 6 человек — 3 пассажира и 3 пилота.

Douglas DC-8-63 (регистрационный номер N827AX, заводской 45901, серийный 293) был выпущен 14 апреля 1967 года (первый полёт совершил под тестовым б/н N1504U). Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D-7(Q). В сентябре 1986 года был переделан из пассажирского в грузовой (DC-8-63F). Эксплуатировался авиакомпаниями:

• KLM — с 15 июля 1967 года по 13 июня 1984 года (борт PH-DEB, имя Christophorus Columbus),
• Capitol Air — с 13 июня по 20 октября 1984 года,
• National Airlines — с 20 октября 1984 года года по январь 1986 года,
• Emery Worldwide — с января 1986 года по 17 июня 1996 года (во всех летал под постоянным б/н N929R).

17 июня 1996 года был куплен авиакомпанией ABX Air, работавшей под торговой маркой Airborne Express; изначально эксплуатировался под бортовым номером N929R, 14 ноября того же года был перерегистрирован и б/н сменился на N827AX.

На день катастрофы 29-летний авиалайнер совершил 24 234 цикла «взлёт-посадка» и налетал свыше 62 800 часов^[1][2].

Состав экипажа рейса ABX827 был таким^[3][4]:

• Командир воздушного судна (КВС) — 48-летний Гарт Эйвери (англ. Garth Avery). Опытный пилот, проработал в авиакомпании ABX Air 8 лет и 9 месяцев (с марта 1988 года). Управлял самолётами Cessna 500, McDonnell Douglas DC-9 и Boeing 767. В должности командира Douglas DC-8 — с июля 1996 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Имел квалификации бортинженера и пилота-инструктора Boeing 767. Налетал 8087 часов, 869 из них на DC-8 (463 из них в качестве КВС)^{[* 1]}.
• Второй пилот — 37-летний Уильям Леминг (англ. William Leming). Опытный пилот, проработал в авиакомпании ABX Air 5 лет и 8 месяцев (с апреля 1991 года); ранее (с 1988 по 1991 годы) работал в авиакомпании Trans World Airlines (TWA) (в ней управлял самолётами Boeing 727 (в качестве бортинженера), McDonnell Douglas DC-9 и McDonnell Douglas MD-80 (в качестве второго пилота)). Управлял самолётами Jetstream 31 и Saab 340. В должности командира Douglas DC-8 — с мая 1996 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 8426 часов, 1509 из них на DC-8 (434 из них в качестве КВС)^{[* 2]}.
• Бортинженер — 52-летний Терренс Уэлти (англ. Terrence Waelti). Проходил службу в ВВС США, где управлял самолётами B-52, C-141 и Boeing E-4B. В авиакомпании ABX Air проработал 8 лет и 10 месяцев (с февраля 1988 года). В должности бортинженера Douglas DC-8 — с мая 1991 года. Налетал 7928 часов, 2576 из них на DC-8.

Также на борту самолёта находились 3 пассажира (все они были наземными авиамеханиками)^[5]:

• Эдвард Б. Гётч (англ. Edward B. Goettsch), 48 лет. Работник авиакомпании ABX Air.
• Кеннет Атей (англ. Kenneth Athey), 39 лет. Работник авиакомпании ABX Air.
• Брайан К. Скалли (англ. Brian C. Scully), 36 лет. Работник компании «Triad International Maintenance Corporation (TIMCO)».

В декабре 1996 года Douglas DC-8-63F борт N827AX находился на капитальном ремонте в аэропорту Пьемонт-Триад в Гринсборо (Северная Каролина); ремонт проводила компания «Triad International Maintenance Corporation (TIMCO)».

В ходе ремонта самолёт был полностью модернизирован, в том числе была обновлена приборная панель в кабине экипажа (EFIS). Все 4 двигателя также были модернизированы — 2 были отремонтированы и установлены на самолёт заново, а 2 остальных были заменены другими двигателями той же модели; для снижения шума на все 4 двигателя были установлены комплекты фирмы «Hush». Сигнал предупреждения о сваливании был протестирован и признан работоспособным.

Первоначально вылет тестового рейса ABX827 был назначен на 16 декабря, но был отложен из-за внепланового технического обслуживания. Затем вылет был назначен на 21 декабря (выполнялся тем же экипажем в составе КВС Эйвери, второго пилота Леминга и бортинженера Уэлти), но также был прерван из-за проблемы с гидравлической системой. Наконец рейс 827 вылетел из Гринсборо 22 декабря в 17:40^{[* 3]} после задержки (длившейся 4 часа и 20 минут) из-за дополнительного технического обслуживания. В 17:43 рейс 827 набрал высоту 2700 метров, а в 17:45:50 — высоту 4300 метров.

Полёт рейса 827 выполнялся в полном соответствии с правилами полётов по приборам; во время полёта пилоты должны были провести несколько тестов с шасси, гидравликой, двигателями и другими системами самолёта. После вылета из Гринсборо самолёт должен был лететь на северо-запад над аэропортом Нью-Ривер-Вэлли (Даблин, Виргиния), затем над Бекли (Западная Виргиния), затем над другими контрольными точками в штатах Виргиния и Кентукки, и затем приземлиться в Гринсборо. Ожидалось, что полёт рейса 827 продлится 2 часа.

В 17:48 на высоте около 4300 метров самолёт попал в атмосферное обледенение, о чём стало известно из записи речевого самописца — в 17:48:34 второй пилот сказал: У нас тут немного похолодало, и в 17:48:37 он добавил: Наверное, мы выберемся из этого. Последующие несколько тестов со стойками шасси, гидравлической системой и двигателями прошли успешно и без отклонений.

В 18:05:37 бортинженер сказал: Следующий этап — серия тестов на сваливание; во время этого теста экипаж снижал скорость самолёта до тех пор, пока не включался автомат тряски штурвала, записывал скорость сваливания и время срабатывания автомата тряски, и затем восстанавливал управление самолётом. КВС сказал, что экипаж прекратит регулировать скорость самолёта на 341 км/ч и что скорость сваливания будет 226 км/ч. Бортинженер в ответ заявил, что автомат тряски сработает на скорости 237 км/ч, что на 11 км/ч превышало расчётную скорость сваливания. Примерно в 18:06 пилоты начали постепенно снижать скорость самолёта на 1,9 км/ч в секунду.

В 18:07:21 мощность двигателей была увеличена. В 18:08 на скорости 276 км/ч сработал автомат тряски штурвала. Затем скорость резко снизилась до 233 км/ч, и рейс 827 вошёл в сваливание. В 18:08:13 второй пилот решил прекратить очередной тест и включил все 4 двигателя на полную мощность мощность в попытке восстановить управление самолётом, но мощность двигателя №2 (левый крайний) увеличивалась медленнее; впоследствии у двигателя №2 заглох компрессор. В 18:09 авиадиспетчер спросил пилотов рейса 827, начали ли они аварийное снижение, на что в 18:09:10 командир ответил: Да, сэр; это было последнее радиосообщение с борта рейса ABX827.

В 18:09:35 в кабине экипажа сработал сигнал GPWS об опасном сближении с землёй: «TERRAIN! TERRAIN! WHOOP! WHOOP! PULL UP!». Через 3 секунды, в 18:09:38, рейс ABX827 в вертикальном пикировании на скорости более 440 км/ч рухнул на склон горы Ист-Ривер на высоте 1000 метров над уровнем моря и полностью разрушился и сгорел. Катастрофа произошла в 6,5 километрах от Нарроуса (Виргиния), все 6 человек на борту самолёта погибли.

Расследование причин катастрофы рейса ADX827 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Окончательный отчёт расследования был опубликован 15 июля 1997 года.

Согласно отчёту:

Национальный совет по безопасности на транспорте установил, что вероятными причинами этого происшествия стали неправильные действия пилота во время попытки вывести самолёт из сваливания, неспособность второго пилота распознать, устранить и исправить эти неправильные действия, а также неспособность авиакомпании ABX разработать официальную программу функциональных оценочных полётов, включающую в себя соответствующие инструкции, требования и подготовку пилотов для выполнения таких полётов. Причиной аварии стали неработающая система предупреждения о сваливании и недостаточная точность симулятора полёта на DC-8 авиакомпании ABX в воспроизведении режима сваливания самолёта.

Оригинальный текст (англ.)

The National Transportation Safety Board determines that the probable causes of this accident were the inappropriate control inputs applied by the flying pilot during a stall recovery attempt, the failure of the nonflying pilot-in-command to recognize, address, and correct these inappropriate control inputs, and the failure of ABX to establish a formal functional evaluation flight program that included adequate program guidelines, requirements and pilot training for performance of these flights. Contributing to the causes of the accident were the inoperative stick shaker stall warning system and the ABX DC-8 flight training simulator's inadequate fidelity in reproducing the airplane's stall characteristics.

Авиакомпания ABX Air согласилась с выводами NTSB, но при этом заявила, что у КВС был опыт управления DC-8 в режиме сваливания.

• Линн Скалли (англ. Lynn Scully), вдова наземного авиамеханика Брайана К. Скалли, подала иск против авиакомпании ABX Air на сумму $ 20 000 000^[6].
• 9 января 1997 года Морин Демарко (англ. Maureen DeMarco), сестра Брайана К. Скалли, погибла в катастрофе рейса Comair-3272, направляясь на похороны брата^[7].

Катастрофа рейса 827 показана в 25 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Смертельное испытание.

• Катастрофа DC-8 в Канзас-Сити
• Катастрофа A320 возле Кане-ан-Руссийон
• Катастрофа MD-82 под Мачикесом
• Катастрофа A330 в Атлантике
• Катастрофа DHC-8 под Буффало

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Окончательный отчёт расследования NTSB