Катастрофа PA-31 над заливом Спенсер

Катастрофа PA-31 над заливом Спенсер — авиационное происшествие, случившееся вечером 31 мая 2000 года с самолётом Piper PA-31 Navajo, выполнявшим регулярный региональный рейс. Самолёт упал при попытке совершить вынужденную посадку на воду в заливе Спенсер, Южная Австралия, после отказа обоих двигателей. Все 8 человек, находившиеся на борту, погибли. Выводы последующего расследования, проведённого Австралийским бюро безопасности на транспорте (ATSB), в которых ключевым фактором аварии назывались операционные процедуры авиакомпании, были позже аннулированы, так как они противоречили доказательствам, представленным в ходе коронерского расследования обстоятельств смерти пассажиров и экипажа^[1]. Последствия катастрофы для авиационной безопасности привели к отзыву продукции производителем двигателей Textron Lycoming, в результате чего по всему миру было приостановлено использование почти 1000 самолётов для устранения дефектов; затраты оцениваются в 66 миллионов австралийских долларов. Регулятор авиации Австралии, Управление безопасности гражданской авиации (CASA), также ввёл обязательное наличие спасательных жилетов на всех самолётах, совершающих полёты над водой^[2].

Рейс 904 вылетел из международного аэропорта Аделаиды в 18:23 и поднялся на высоту 1800 v, после чего взял курс на Уайаллу. Большая часть маршрута проходила в темноте над водами заливов Сент-Винсент и Спенсер, с коротким отрезком над изолированным полуостровом Йорк. Примерно через 30 минут пилот уведомил диспетчерскую службу Аделаиды о начале снижения. В 19:01 пилот подал сигнал бедствия, сообщив об отказе обоих двигателей и намерении посадить самолёт на воду, если не удастся достичь пункта назначения. Связь с рейсом 904 поддерживалась ещё три минуты, до точки примерно в 28 км от Уайаллы. Вскоре после последней передачи экипаж другого самолёта, находившегося поблизости, зафиксировал сигнал аварийного радиомаяка, который длился от 10 до 20 секунд^[3].

В ходе поисково-спасательной операции на следующее утро из воды были извлечены два тела и обломки. 6 июня полицейские водолазы обнаружили ещё пять тел в основном корпусе самолёта, находившемся на морском дне^[4]. Восьмая жертва так и не была найдена. Данное происшествие стало первой зафиксированной посадкой на воду самолёта Piper Navajo в Австралии и самой смертоносной катастрофой регулярных авиалиний с 1980 года^[5].

Основные обломки Piper Navajo были подняты на поверхность 9 июня и оказались относительно целыми. В ходе расследования регулятор CASA приостановил деятельность авиакомпании в рамках отдельного текущего аудита её деятельности; поступили обвинения в том, что компания принуждала уставших пилотов работать под угрозой увольнения, а записи о дежурствах фальсифицировались. Руководство компании категорически отрицало эти заявления, настаивая на соблюдении культуры безопасности. Приостановка деятельности привела к увольнению пилотов и перебоям в авиасообщении на изолированном полуострове Эйр^[6].

Отчёт ATSB был опубликован в декабре 2001 года. Документ на 150 страницах включал девять отдельных рекомендаций по безопасности, сосредоточенных на связи между практикой смешивания топлива в Whyalla Airlines и накоплением химических отложений внутри поршней и головок цилиндров, что влияло на надёжность двигателей. Также были даны рекомендации относительно аварийно-спасательного оборудования на малых коммерческих самолётах. Отчёт утверждал, что левый двигатель вышел из строя из-за разрушения коленчатого вала вследствие усталостной трещины. Предполагалось, что действия пилота, который продолжал путь в Уайаллу, увеличив мощность правого двигателя, привели к его перегрузке и выходу из строя.

Выводы отчёта были оспорены многими представителями авиационной индустрии. В частности, критике подвергся акцент на отложениях оксибромида свинца, образующихся из-за работы двигателей при высоких температурах в целях экономии топлива. Комментаторы в США (где был произведен самолёт), включая опытного пилота Джона Дикина, назвали выводы «мусорной наукой» (junk science). Дикин указал, что через месяц после публикации отчёта производитель Textron Lycoming отозвал коленчатые валы той же модели из-за дефектов^[7].

Коронерское дознание по факту смерти жертв катастрофы началось в июле 2002 года. Коронер Южной Австралии Уэйн Чивелл представил свои выводы 24 июля 2003 года, полностью оправдав пилота и отменив заключения ATSB. Поведение ATSB в ходе дознания было охарактеризовано судом как «нежелающее сотрудничать и оборонительное». Научные данные подтвердили, что отказ правого двигателя произошел из-за перегрева, который мог быть усугублен отложениями оксибромида свинца, но двигатель мог бы продолжать работать на пониженной мощности. Коронер установил, что отказ левого двигателя был вызван металлургическим дефектом коленчатого вала, присутствовавшим с момента изготовления, и отказы были независимы друг от друга^[8].

Чивелл обвинил ATSB в том, что бюро пыталось подогнать улики под теорию, вместо того чтобы исследовать все возможности, и назвал отношение ведомства к расследованию высокомерным^[9].

В ответ на выводы коронера ATSB обязалось улучшить взаимодействие с государственными коронерами в ходе расследований. Был разработан Меморандум о взаимопонимании для уточнения рамок расследований. Тем не менее, ATSB настаивало на том, что их первоначальный сценарий остается наиболее вероятным объяснением. Второй отчёт, опубликованный в октябре 2003 года, признавал выводы коронера, но сохранял основные положения оригинала^[10].

В результате расследований катастрофы рейса 904 CASA приняла ряд рекомендаций. Было введено обязательное требование: все самолёты, совершающие коммерческие рейсы над водой в Австралии, должны иметь на борту спасательные жилеты (ранее это требовалось только для самолётов вместимостью более девяти пассажиров). Последующие изменения правил потребовали также наличия аварийных радиомаяков и систем освещения. Также CASA выпустила предупреждения для пилотов о рисках использования слишком бедной топливной смеси в высокомощных поршневых двигателях^[11].