Киев-6 (троллейбус)

«Киев-6» — советский троллейбус, выпускавшийся с 1966 по 1973 год Киевским заводом электротранспорта. За время производства выпущено 336 экземпляров этого троллейбуса. «Киев-6» был крупнее своих предшественников «Киев-4» и «Киев-2». В этом троллейбусе было применено несколько технических новаций — например, один троллейбус экспериментально оборудовался тиристорно-импульсной системой управления.

Троллейбус «Киев-6» был первым серийным трёхдверным троллейбусом в Советском союзе (до него, впрочем, был трёхдверный ЗиУ-5, однако его выпустили в единичном экземпляре в начале 1960-х — он, вероятно, работал в Саратове).

Также в противоположность своим предшественникам «Киев-6» получился намного качественнее и удачнее, именно поэтому троллейбусы такой модели служили значительно дольше, чем «Киев-2» и «Киев-4».

Киевский завод электротранспорта ещё в конце 1950-х годов по чертежам СВАРЗ строил троллейбусы «СВАРЗ- ТБЭС», работавшие в нескольких городах УССР, однако позже руководство завода решило разработать собственную модель, причём принципиально новую. Сначала в 1960 году выпущен экспериментальный «Киев-1», однако из-за большого переднего свеса он в серию не пошёл. Позже на базе МТБЭС был разработан троллейбус модели «Киев-2» средней вместимости с рамной основой и клёпаным кузовом. «Киев-2» выпускался до 1964 года, и на конвейере его сменила модернизированная модель «Киев-4» со сварным кузовом и лобовым стеклом из двух частей (в «Киев-2» их было 4, как на МТБЭС). Однако все эти машины были небольших размеров (10,33 метра) и имели среднюю вместимость с очень посредственным качеством, поэтому ещё в 1965 году на заводе началась разработка принципиально новой модели троллейбуса. Новый троллейбус получил бо́льшую площадь остекления, лучший и просторный салон и мог вмещать около 120 пассажиров (что было почти вдвое больше, чем могли вместить его предшественники).

В 1966 году был построен первый опытный образец, получивший название «Киев-6». Машина имела три двери  — «Киев-6» стал первым серийным троллейбусом в СССР с трёхдверным кузовом. Троллейбус был снабжён мостами МАЗ-500 и планетарным редуктором МАЗ-503. На троллейбусе применили автоматическую реостатно-контакторную систему управления (электрооборудование взяли от ЗиУ-5), а также пневмоусилитель руля, что значительно облегчало работу водителя. В «Киев-2» и «Киев-4» усилителя руля не было, поэтому управлять этими троллейбусами было труднее. Также на К-6 установили мощный двигатель — в результате по динамике «Киев-6» получился лучше, чем его предшественники.

В течение двух лет модель совершенствовали, и первый экземпляр выехал на улицы Киева на испытание 11 марта 1968 года по троллейбусному маршруту № 6. Позже он стал основой для серийной модели троллейбуса, которая имела улучшенный дизайн и получила название «Киев-6А». Как и другие троллейбусы марки «Киев», «Киев-6» получил традиционное прозвище «Киевлянка», что было характерным в то время, и даже сейчас машины «Киев-12», выпущенные на авиационном заводе «Авиант» с дюралюминиевым кузовом, имеют прозвище «Киевлянка».

Кроме улучшенного дизайна, с 1969 года машины стали комплектовать венгерскими мостами Raba — впервые за время производства троллейбусов марки «Киев». Машины «Киев-6» в 1969 году окончательно заменили на конвейере модель «Киев-4». «Киев-6» имел неплохие перспективы, более того, в середине 1960-х годов начались разработки тиристорно-импульсной системы управления тяговым двигателем. За базу была взята схема немецкой фирмы ABB, которую в течение нескольких лет значительно улучшили и модернизировали. В 1968 году тиристорно-импульсную СУ экспериментально поставили на Škoda 9Tr, и испытания показали, что эта электроника вполне дееспособна. В 1969 году ТИСУ оборудовали серийный «Киев-6» — эта модификация получила название «Киев-6т».

ТИСУ, в отличие от РКСУ, обеспечивала бесступенчатую смену силы тока, проходящей через обмотки тягового электродвигателя — следовательно, предоставляла возможность плавного разгона и торможения троллейбуса. «Киев-6» с тиристорно-импульсной системой управления выехал на улицы Киева 17 апреля 1972 года. Однако из-за недостаточного финансирования и обеспечения проект оборудования ТИСУ скоро закрыли, а в 1973 году и сама модель была снята с производства, поскольку во все города СССР поступали чешские Škoda 9Tr и российские ЗиУ в достаточных количествах.

Киевский завод электротранспорта решил разработать ещё одну модель под названием «Киев-7», однако эти работы не были успешными, и занялся выпуском погрузочно-технических троллейбусов под маркой «КТГ» с открытым и закрытым вариантами кузова и дополнительным карбюраторным двигателем внутреннего сгорания, возможно, модели ЗИЛ-157. Эти машины работали в качестве буксиров, перевозили товары по городам (а в условиях Крыма - и между городами).

«Киев-6» стали последними пассажирскими троллейбусами, выпускавшимися КЗЭТ в советский период. Эти машины оказались более качественными и более вместительными по сравнению с К-4, и они работали в больших количествах в Луцке, Макеевке, Кировограде и Чернигове, также единичные экземпляры были в Хмельницком, Черкассах, Полтаве и Житомире; в Киеве же их было всего несколько штук. Хотя машины были неплохими, все же не слишком высокое качество, а также плохая эксплуатация сделали своё: машины начали списывать ещё в конце 1970-х при наличии другого, куда более надёжного подвижного состава. Последние «Киев-6» списаны в середине 1980-х. Из машин сохранялся только один кузов «Киев-6» в троллейбусном депо в Луцке, который использовался в качестве сарая. В январе 2011 года он был утилизирован.^[2]

«Киев-6» стал первым трёхдверным троллейбусом в Советском Союзе, и первой машиной большой ёмкости, выпускавшейся на Киевском заводе электротранспорта. Машина имела немало преимуществ по сравнению со своими предшественниками, например, в габаритах — длина троллейбуса составляла 11,5 метра. Машина по своим габаритам стала крупнее машин «Киев-4» и «Киев-2», при этом, была значительно увеличена и площадь остекления.

Основой всей конструкции троллейбуса служила рама, которая была главным несущим элементом конструкции «Киев-6», на ней крепились все необходимые узлы и агрегаты. Каркас троллейбуса выполнялся из стальных труб, а обшивка крыши, боковин, передка и задка выполнялась из стальных листов. В целом конструкция троллейбуса вышла прочной и была лучше конструкции своих предшественников. По сравнению с «Киев-4», дизайн нового троллейбуса существенно улучшился.

Кроме заметного увеличения площади остекления, значительно увеличилось лобовое стекло «Киев-6», оно состояло из двух половинок и было панорамным, что обеспечивало водителю хороший уровень обзора. Светотехника, кроме 2 обычных фар и указателей поворота над ними, включала в себя ещё и противотуманные фары жёлтого цвета. В «Киев-6» остался маленький «скворечник», который показывал только номер маршрута, такой же был в «Киев-4». На облучке у троллейбуса красовалась уже обновлённая эмблема КЗЭТ.

Троллейбус «Киев-6» оснащался механической системой штангоулавливания: канаты, привязанные к верхним концам штанг (токоприёмников), предназначенные для съёма штанг, наматывались на два барабана, содержавшиеся внутри двух бобин, которые были прикреплены к задней панели троллейбуса, однако они не всегда применялись, зато канаты привязывались к лестнице или к крюкам, прикреплённым к кузову. Электрооборудование троллейбуса было взято не от давно устаревшего МТБ-82, а от ЗиУ-5: троллейбус получил 110-киловаттный тяговый электродвигатель постоянного тока ДК-207Г1, имевший необходимую для такой машины мощность, и троллейбус оказался достаточно быстрым и динамичным, максимальная скорость, которую мог развить «Киев-6» составляла не менее 65 км/ч. Система управления тяговым двигателем стала автоматической реостатно-контакторной: последовательность коммутации пуско-тормозных реостатов руководствовалась специальным многопозиционным коммутационным аппаратом (групповым реостатным контроллером), а уже не водителем подвижного состава через педаль контроллера, как это было на «Киев-2» и «Киев-4».

Современного электрооборудования на «Киев-6» не стояло, потому что его в Советском союзе тогда ещё просто не было. Однако велись разработки новой электроники на базе схемы ТИСУ немецкой фирмы ABB. Один или несколько троллейбусов «Киев-6» оборудовали ТИСУ (сколько точно, неизвестно, это делалось экспериментально), обеспечивавшая бесступенчатую смену силы тока, проходившей через обмотки ТЭД, и соответственно плавный разгон и торможение. Ведущим мостом у троллейбуса «Киев-6» был задний, крутящий момент, который создавался тяговым электродвигателем, карданной передачей передавался на задние ведущие колёса; ТЭД у троллейбуса размещался под полом салона, а мосты троллейбуса сначала были МАЗ-500, с 1969 года стали относиться венгерские мосты «Raba». Тормозная система была двухступенчатой: сначала вступал в действие электрический тормоз, а затем пневматический. Машины «Киев-6» оборудовались декоративными колёсными колпаками, однако в процессе эксплуатации их просто снимали.

«Киев-6» имел трёхдверный кузов, в салон вели три широкие четырёхстворчатые двери ширмового типа с пневмоприводом. Наличие трёх дверей было более удобным для пассажиров, чем наличие только двух. Салон троллейбуса был достаточно просторным, и светлым за счёт большой площади остекления, в том числе и больших задних стеклопакетов. Сидячих мест у троллейбуса было даже больше, чем нужно — 41 штука. Сиденья имели синтетическую обшивку и устанавливались попарно (они были не диванными, как на «Киев-2», а раздельного типа), поэтому у троллейбуса были четырёхрядные планирования — с каждой стороны по два сиденья, тем не менее, проход между рядами был широкий, задний ряд представлял собой 5 сидений раздельного типа. Единственное, что было неудобным, это отсутствие горизонтальных поручней, были лишь вертикальные. «Киев-6» имел гораздо большую ёмкость, чем его предшественники — он вмещал 120 человек. Для вентиляции в каждом окне была сдвижная форточка, а также и люки на крыше. Также улучшилась система отопления.

Кабины водителя как таковой у троллейбуса не было, была лишь неполная остеклённая перегородка. Место водителя по сравнению с предшественниками несколько изменилось. Например, приборная панель была размещена не под углом, а уже вполне горизонтально. Особого комфорта у водителя не было, однако наличие пневмоусилителя руля значительно облегчало управление. Существенно повысился уровень обзора, поскольку было введено панорамное лобовое стекло. Органы управления были представлены тумблерами, справа от руля размещались манометр пневмосистемы, спидометр и показатель напряжения. Рычаг ручного тормоза размещался слева от сиденья (оно было практически таким же, как и пассажирские), педали акселератора и тормоза размещались справа и слева от рулевой колонки.

• Киев-2 (троллейбус)
• Киев-4 (троллейбус)
• Киев-5 (троллейбус)

• Киев-6 . Сто автомобильных страниц. Дата обращения: 11 марта 2011. Архивировано 2 сентября 2011 года.
• Статья о Киев-6 из журнала За рулем №10 за 1987 год Архивная копия от 19 сентября 2020 на Wayback Machine
• В фотогалерее ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ Архивная копия от 14 октября 2011 на Wayback Machine