Катастрофа SSJ 100 под Коломной

Катастрофа SSJ 100 под Коломной — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 12 июля 2024 года около деревни Большое Карасёво в Московской области. Авиалайнер Sukhoi Superjet 100-95LR частной российской авиакомпании «Газпром авиа» выполнял перегоночный рейс GZP9608 по маршруту Луховицы—Москва, но через 7 минут после взлёта рухнул в лесной массив. Погибли все находившиеся на его борту 3 члена экипажа.

Sukhoi Superjet 100-95LR (регистрационный номер RA-89049, серийный 95078) был выпущен «КнААЗ» (Комсомольск-на-Амуре) в 2014 году (первый полёт совершил 16 декабря). 5 марта 2015 года был передан авиакомпании «Газпром авиа», но до 8 января 2016 года находился на хранении в аэропорту Остафьево. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями PowerJet SaM146. На день катастрофы совершил 3071 цикл «взлёт-посадка» и налетал 7183 часа.

3 мая 2024 года был поставлен на плановое техническое обслуживание на базе Луховицкого авиационного завода в городе Луховицы Московской области^[2].

Состав экипажа рейса GZP9608 был таким^[3]:

• Командир воздушного судна (КВС) — 53-летний Евгений Булавко. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Газпром авиа» 28 лет и 9 месяцев (с 21 сентября 1995 года). Имел квалификацию штурмана. Управлял самолётами L-410, Ан-2, Ан-24, Ан-30, Ан-74, Як-42 и Boeing 737-800. В должности командира Sukhoi Superjet 100 — с 17 октября 2014 года. Налетал свыше 13 220 часов, 5001 из них на SSJ 100 (4983 из них в качестве КВС).
• Второй пилот — 53-летний Владислав Харламов. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Газпром авиа» 17 лет и 10 месяцев (с 26 октября 2006 года); ранее работал в авиакомпании «Сибирь». Также (как и КВС) имел квалификацию штурмана. Управлял самолётами Як-18Т и Ту-154. В должности второго пилота Sukhoi Superjet 100 — с 1 октября 2013 года. Налетал 12 518 часов, 3944 из них на SSJ 100.
• Бортпроводник — 44-летний Максим Лукманов. В «Газпром авиа» с 2015 года.

В 14:52:48 рейс GZP9608 вылетел из Луховиц.

В 14:55:23 авиадиспетчер аэропорта Луховиц дал пилотам рейса 9608 команду набрать высоту 3048 метров и следовать курсом 260° без ограничений. Это был последний радиоконтакт с рейсом 9608; последующие попытки установить связь были безрезультатны, но лайнер в течение полёта набрал максимальную высоту 1600 метров.

В 14:58:02 авиадиспетчер обнаружил в формуляре сопровождения тенденцию к снижению самолёта и запросил у экипажа подтверждение набора высоты 3048 метров. В это время в формуляре сопровождения отображалась текущая высота — 1380 метров, вертикальная скорость снижения составляла 790 м/мин.

В 14:58:43 в формуляре сопровождения кратковременно отобразилась текущая высота 1460 метров.

В 14:59:04 текущая высота полёта была 1120 метров, а вертикальная скорость снижения — 1280 м/мин.

В 14:59:14 высота полёта была 900 метров, а вертикальная скорость снижения выросла до 2100 м/мин.

В 14:59:16 метка рейса GZP9608 исчезла с экрана радара в районе деревни Большое Карасёво на высоте 900 метров^[4].

Следственный комитет России сообщил о возбуждении уголовного дела по ч.3 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц»). На место катастрофы выехали глава Росавиации Дмитрий Ядров и глава Коломны Александр Гречищев^[6][7].

Техник Луховицкого авиационного завода, установивший два из четырех датчиков угла атаки с отклонением от руководства по монтажу, был уволен.

• 12 июля, в день катастрофы, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сформировал комиссию по расследованию причин катастрофы рейса GZP9608. Комиссия приступила к работе.
• 13 июля на месте катастрофы были обнаружены и доставлены в МАК оба бортовых самописца — параметрический и речевой. Самописцы подверглись температурному воздействию и получили значительные механические повреждения. На базе лабораторного комплекса МАК специалисты провели необходимые предварительные процедуры по подготовке самописцев с целью исключения риска утраты данных. В дальнейшем вся полётная информация была успешно скопирована и подготовлена для расшифровки и последующего анализа.
• 15 июля на базе лаборатории МАК специалисты Комитета приступили к расшифровке и анализу данных бортовых самописцев рейса 9608.

Как ранее сообщал МАК, самописцы подверглись температурному воздействию и получили значительные механические повреждения. Специалисты лаборатории МАК провели необходимые предварительные процедуры по подготовке защищённых модулей памяти к исследованию с целью исключения риска утраты информации.

Картина катастрофы

22 июля 2024 года МАК объявил следующие обстоятельства катастрофы рейса 9608:

Экипаж в составе командира воздушного судна, второго пилота и бортпроводника выполнял перелёт с аэродрома Луховицы (Третьяково) на аэродром базирования Внуково (Москва) после выполнения периодической формы технического обслуживания филиалом ПАО «ОАК» — ЛАЗ имени П. А. Воронина.

Автомат тяги был включён перед взлётом. Автопилот был включён после взлёта на истинной высоте 550 футов. На пятой минуте полёта из практически горизонтального полёта на высоте QNH 5160 футов (значения угла тангажа составляли 5—6 градусов на кабрирование, зарегистрированных углов атаки — 10—11 градусов) самолёт перешёл на снижение с углом тангажа до 4 градусов на пикирование. В момент перехода на снижение приборная скорость составляла 200 узлов и увеличивалась, происходила синхронная уборка закрылков и предкрылков до полностью убранного положения.

В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешёл на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями. Снижение продолжилось до высоты 4500 футов с последующим набором высоты 4750 футов.

На шестой минуте полёта на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация OVERSPEED [превышение скорости]) самолёт перешёл на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование. Полным отклонением экипажа БРУ по тангажу на себя снижение остановить не удалось.

Регистрация параметров полёта прекратилась в 14:59:15, последние зарегистрированные значения параметров: приборная скорость — 365 узлов, вертикальная скорость снижения — 17 000 футов/мин, угол тангажа — 25 градусов на пикирование, угол крена — 25 градусов вправо. Силовые установки работали до окончания регистрации параметров.

Промежуточный отчёт расследования был опубликован 30 августа 2024 года.

Окончательный отчёт расследования был опубликован 25 июля 2025 года. Согласно отчёту, причиной катастрофы рейса GZP9608 стало ошибочное срабатывание систем ограничения угла атаки из-за некорректной установки датчика угла атаки при техническом обслуживании. Это привело к самопроизвольному пикированию самолёта, экипаж не имел возможности восстановить управление.

• Катастрофа Boeing 737 под Аддис-Абебой

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Окончательный отчёт расследования МАК