Нормальный товарный вагон

Норма́льный това́рный ваго́н (НТВ) — тип железнодорожного двухосного крытого грузового вагона.

История

В первые 3/4 XIX века быстрое развитие железных дорог в Российской империи привело к тому, что парк грузовых вагонов стал очень разнообразным — к 1875 году использовалось до 50 типов двухосных крытых товарных вагонов и до 35 различных видов угольных полувагонов и платформ. Эти вагоны различались использовавшимися для их постройки деталями и габаритами — так внутренняя длина крытых вагонов колебалась от 6350 до 7630 мм, ширина — от 2565 до 2743 мм, высота — от 1955 до 2635 мм. Также различались конструкционно тормозные вагоны; будки или сиденье кондуктора в которых размещались или на площадке, или на крыше, или внутри вагона. Подобное разнообразие усложняло использование и ремонт вагонов не только разными железными дорогами, но и в пределах одной железной дороги[1].

К середине 1870-х годов необходимость унификации вагонного парка стала очевидна. На базе прототипа 1872 года Ковровских мастерских Московско-Нижегородской железной дороги[2] к 1875 году был разработан единый «нормальный» стандарт внутренних габаритов вновь строившихся вагонов, внутренняя длина которого должна была отныне составлять 6400 мм, а ширина — 2743 мм. Будки тормозных вагонов отныне должны были помещаться внутри этих габаритов. В том же году было издано распоряжение Министерства путей сообщения, которым вводился этот стандарт для вновь строящихся, ремонтируемых и перестраиваемых вагонов. В 1878 году были дополнительно введены требования к ширине двери, которая отныне должна была составлять 1830 мм[1]. Подъёмная сила нормального вагона должна была составлять 10 тонн[1].

На нескольких совещательных съездах инженеров службы подвижного состава и тяги русских железных дорог был рассмотрен опыт унификации вагонного хозяйства: конструктивные особенности вагонов различных производителей и особенности их эксплуатации. По итогам этих обсуждений в постановление 1875 года был внесён ряд изменений. Так, на состоявшемся в 1884 году VII съезде были исправлены некоторые конструктивные недостатки и увеличена грузоподъёмность нормального вагона с 10 до 12,5 тонн[3]. На XVII съезде были разработаны, а в 1892 году приняты на государственном уровне стандарты товарного тормозного вагона, нетормозного вагона и нетормозной платформы. Все эти стандарты стали обязательными для всех казённых и частных железных дорог Российской империи[4]. В дальнейшем грузоподъёмность нормальных вагонов и платформ была увеличена: в 1909 году — до 15 тонн, а в 1911 году — до 16,5 тонн[5].

Однако, увеличение мощности новых паровозов, которая существенно обгоняла грузоподъёмность вагонов, привел к тому, что уже начиная с 1905 года на железных дорогах Российской империи стали появляться 4-осные вагоны грузоподъёмностью от 30 тонн, получившие название «большегрузных». Постепенно грузоподъёмность большегрузных вагонов ещё более возросла, достигнув к 1908 году 37,5 тонн номинально, а фактически 50 тонн[6]. Большегрузные вагоны вытеснили нормальные, производство которых было окончательно прекращено к началу Первой мировой войны (1914—1918)[7].

Основные характеристики нормальных товарных вагонов 1872—1911 годов постройки

Ниже приводятся основные технические характеристики нормальных товарных вагонов 1872—1911 годов постройки[8]:

Наименование Год Число осей Тара, т Грузоподъёмность, т Объём кузова, м³ Площадь пола, м² Отношение тары к грузоподъёмности Отношение объёма к грузоподъёмности
Прототип нормального товарного тормозного вагона Ковровских мастерских 1872 2 6,8 10,0 42,0 16,8 0,68 4,20
Крытый нетормозной вагон Коломенскоrо завода на швеллерах 1879 2 6,4 12,5 36,2 15,8 0,52 2,90
Товарный крытый нетормозной вагон с несквозной тягой Петербурго-Варшавской ж. д. 1879 2 5,7 10,0 38,3 16,7 0,57 3,82
Нормальный тип товарного нетормозного вагона 12,5 т 1892 2 6,8 12,5 40 17,6 0,54 3,24
Нормальный тип товарного тормозного вагона 12,5 т 1892 2 7,2 12,5 40 17,6 0,57 3,24
Нормальный тип товарного нетормозного вагона 16,5 т 1911 2 7,2 16,5 39 17,6 0,43 2,36
Нормальный тип товарного тормозного вагона 16,5 т 1911 2 8,0 16,5 39 17,6 0,48 2,36
Нормальный тип 30-футовой нетормозной платформы 1892 2 6,8 12,5 — 24,9 0,54 —
Нормальный тип 30-футовой тормозной платформы 1911 2 7,8 16,5 — 23,6 0,47 —
Нефтяная нетормозная цистерна нормального типа 1895 2 7,5 15,0 15,5 — 0,50 —
Нефтяная тормозная цистерна нормального типа 1895 2 8,2 16,5 15,5 — 0,53 —
Бензиновая нетормозная цистерна нормального типа 2 8,7 15,0 15,5 — 0,58 —

Использование нормальных товарных вагонов для перевозки людей и животных

Основная статья: Теплушка (вагон)

На базе нормального товарного вагона строились вагоны специального назначения: служебные, санитарные, пожарные, арестантские, вагоны-ледники, вагоны-лавки, вагоны-церкви (вагоны-храмы) и так далее. Для этого для увеличения объёма использовались надстройки над стандартным нормальным вагоном, а у нетормозных вагонов между осями укреплялся съёмный ящик. Благодаря этому объём вагона увеличивался с 39 м³ на 15 м³. Кроме того, снаружи кузова вагон обшивался вторым слоем досок, а между двумя обшивками укладывался утеплитель-войлок — отсюда второе название таких вагонов «теплушка»[9].

Теплушки широко использовались в том числе для переброски войск. Впервые в этом качестве они были задействованы уже во время Русско-турецкой войны (1877—1878)[10], в последний раз — во время Великой Отечественной войны (1941—1945)[11].

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 Мокршицкий, 1946, с. 25.
  2. ↑ Мокршицкий, 1946, с. 51.
  3. ↑ Мокршицкий, 1946, с. 39—40.
  4. ↑ Мокршицкий, 1946, с. 41.
  5. ↑ Мокршицкий, 1946, с. 45.
  6. ↑ Мокршицкий, 1946, с. 71.
  7. ↑ Мокршицкий, 1946, с. 79.
  8. ↑ Мокршицкий, 1946, с. 51—52.
  9. ↑ Мокршицкий, 1946, с. 54.
  10. ↑ Мокршицкий, 1946, с. 39.
  11. ↑ Вульфов, 2016, с. 661—662.

Литература

  • А. Б. Вульфов. История железных дорог России. — Москва: Рипол-классик, 2016. — 741 с. — ISBN 978-5-386-08589-6.
  • Е. И. Мокршицкий. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Трансжелдориздат, 1946. — 202 с.
Эта статья взята у (из) Википедия. Текст лицензируется по Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0. К медиа файлам могут применятся дополнительные условия.