Система автоведения ГТСС
Система автоведения ГТСС (САВП ГТСС) — одна из первых советских систем автоведения железнодорожного подвижного состава. Разработана институтом Гипротранссигналсвязь (ГТСС) для автоматизированного управления скоростным электропоездом ЭР200. Первая отечественная система автоведения для скоростного электропоезда[1].
Устройство системы
Электропоезд ЭР200 эксплуатировался на линии Москва-Ленинград со скоростями до 200 км/ч и малым числом остановок. Система должна была обеспечивать движение поезда по участку с поддержанием заданной скорости: 200, 180, 160, 140, 120, 100 или 50 км/ч с точностью ± 5 км/ч, а также выполнение графика движения с точностью ± 30 с. Особенностью этой системы было то, что она позволяла поддерживать скорость на заданном уровне, а также то, что система управляла поездом только при скоростях выше 50 км/ч (на меньших скоростях управление выполнялось машинистом). Система являлась двухпрограммной: в зависимости от координаты поезда её программы определяют заданную скорость движения и заданное время хода поезда по участку пути[1].
Программы времени, скорости и пути вводились в систему с помощью двух программных механизмов с подвижным носителем на перфоленте шириной 35 мм с фотоэлектрическим методом считывания. Опытная система САВП ГТСС была выполнена на элементах серии «Спектр»[2].
Работа системы
Система разгоняла поезд до заданной скорости, затем поддерживала заданную скорость при включенных тяговых двигателях, после чего выключала двигатели, переводя поезд в режим выбега. После выбега, при необходимости снижения скорости, система тормозила поезд[1].
Время движения поезда по перегону (средней длиной около 20 км) изменялось за счёт изменения времени движения в режиме поддержания постоянной скорости либо за счёт изменения величины заданной скорости. Так, при опоздании поезда увеличивалось время движения с постоянной скоростью, при этом сокращалось время движения на выбеге и уменьшалось общее время движения по перегону. При незначительном опережении графика движения уменьшалось время движения с постоянной скоростью, при этом увеличивалось общее время движения по перегону. При значительном опережении графика движения система снижала заданную скорость, например, со 180 до 160 км/ч[1].
Заданную скорость система поддерживала следующим образом. Если фактическая скорость становилась на 4 км/ч ниже заданной, система постепенно увеличивала силу тяги поезда. Если фактическая становилась на 4 км/ч выше заданной, система постепенно уменьшала силу тяги поезда. Когда фактическая скорость была в пределах ±4 км/ч от заданной, система сравнивала фактическое и заданное ускорения поезда и в случае их отклонения изменяла силу тяги[1].