Система автоведения НИИ УВМ
Система автоведения НИИ УВМ — первая советская система автоведения железнодорожного подвижного состава. Разработана в середине 1950-х годов Научно-исследовательским институтом управляющих и вычислительных машин (НИИ УВМ) для автоматического управления пригородными электропоездами[1].
Устройство и работа системы
Основой такой системы была ЭВМ, установленная на электропоезде и выполняющая тяговые расчёты. Данная система автоведения была автономной: почти вся аппаратура системы находилась на поезде[1].
Система работала по следующему алгоритму. Каждый перегон пути был программно разбит на контрольные участки. Границами контрольных участков являлись границы блок-участков и места начала торможения перед остановочными пунктами. В блок тяговых и тормозных характеристик системы была заложена информация, соответствующая четырем тяговым характеристикам электропоезда, четырем тормозным характеристикам и режиму выбега. В блоке постоянных данных системы хранилась информация о профиле пути и программном времени хода по каждому контрольному участку[2].
При нажатии машинистом кнопки «Пуск» система включала первую тяговую позицию, при этом разгон осуществляется под действием внутренней автоматики электропоезда. Во время разгона ЭВМ проводила тяговый расчет и выбирала такую тяговую позицию, при которой к концу контрольного участка поезд сможет выполнить программное время хода. Если на контрольном участке было предусмотрено переключение на выбег, то система начинала расчет сразу на выбеге и давала команду на выключение тяги, когда расчётное время хода становилось меньше программного[2].
Поскольку пройденный путь измеряется с ошибкой за счёт изменения диаметра круга катания колеса, на последнем контрольном участке каждого перегона перед остановкой осуществлялось уточнение координаты поезда. Для этого на этом контрольном участке устанавливался путевой датчик. Одновременно с уточнением координаты ЭВМ рассчитывала тормозной путь на самой сильной тормозной характеристике. Как только расчетная координата остановки поезда совпадала с заданной, включалась самая сильная тормозная ступень, а дальнейший расчёт проводился на более слабой ступени торможения. Для постепенного снижения тормозной силы к моменту остановки расчётная тормозная сила была меньше фактической[2].
Испытания
Данная система автоведения была установлена на опытную электросекцию Ср3, которая в 1957—1958 гг. испытывалась на участках Куйбышев — Безымянка и Кунцево — Усово. В 1960 г. систему установили на двух электропоездах ЭР1 (ЭР1-91 и ЭР1-92), поступивших в опытную эксплуатацию на участок Москва—Клин Октябрьской железной дороги. По результатам эксплуатации этих двух поездов была разработана усовершенствованная система автоведения, установленная в 1963 году на электропоезд ЭР2-413. Опытная эксплуатация САВП НИИ УВМ показала низкую надежность её работы (из-за наличия бортовой вычислительной машины для проведения тяговых расчетов система была сложной) и бесперспективность таких систем. Поэтому эта система не была внедрена в эксплуатацию[1].