Советская инфраструктура в Средней Азии

Инфраструктура Средней Азии была построена в период, когда республики находились в составе Советского Союза. Средняя Азия стала составной частью инфраструктуры СССР в сфере транспорта, доставки товаров, производства и распределения энергии. Значительная часть промышленной инфраструктуры в большой степени пришла в упадок в 1990-х годах, после распада Советского Союза, особенно в Киргизии и Таджикистане. Автомобильные и железные дороги региона, а также линии электропередачи соединены с Российской Федерацией и удалены от других региональных соседей — таких, как Китай, Афганистан и Иран.

Сеть железных дорог Средней проектировалась в расчёте на народнохозяйственный механизм Советского Союза. Вся советская железнодорожная система была построена с центром в Москве и выходом к морям на севере, западе, юге и Дальнем Востоке. Следовательно, железные дороги Средней Азии ориентированы преимущественно с севера на юг, созданные после распада СССР границы при этом учитываться не могли и не учитывались. В результате практически все грузоперевозки из Средней Азии в Россию проходят через Казахстан, включая торговлю с Европой. Эта железная дорога имеет прямой выход на Китай. Через Узбекистан также проходит значительный транзитный грузопоток^[1].

Общая протяженность железнодорожной сети в четырех республиках Средней Азии составляет около 19 600 километров, но её размер различается в зависимости от страны.

• В Казахстане: около 14 600 км основных линий, из которых 37% двухпутные и 28% электрифицированы.
• В Узбекистане имеется около 4000 км железных дорог, включая 400 км новых линий, построенных за последние 2–3 года. Около 150 км — двухпутные, около 10% электрифицированы.
• В остальных странах Центральной Азии железные дороги преимущественно однопутные и не электрифицированы. В 2004 году число основных линий составляло 426 км в Киргизской Республике, в основном на севере, и 533 км в Таджикистане, в том числе 106 км на севере^[1].

В советское время железные дороги стран Средней Азии находились в ведении Министерства путей сообщения СССР и в региональном отношении делились на:

1. Алма-Атинское управление железнодорожных дорог (южный Казахстан и северная Киргизия);
2. Целинное управление (северный Казахстан);
3. Западно-Казахстанское управление;
4. Среднеазиатское управление (весь регион, за исключением Алма-Атинского управления).

Казахская железная дорога — одно из 7 отделений Южно-Уральской железной дороги. Она была образована в 1958 году из Туркестано-Сибирской и Карагандинской железных дорог и участков бывших Ташкентской, Оренбургской и Южно-Уральской железных дорог^[2]. Основная магистраль соединяла Казахстан с Уралом и Поволжьем. Магистраль Кинель — Оренбург — Илецк соединяла европейские районы СССР с Казахстаном и остальной частью Средней Азии. Основными перевозимыми грузами были уголь (22%), черные металлы (12%), нефть (10%) и строительные материалы (9%). Южно-Уральская железная дорога была награждена орденом Октябрьской Революции в 1971 году^[3]. В 1971 году по этой железной дороге было перевезено 13 250 тоннокилометров, что составляет 9% от объёма перевозок железнодорожной сети СССР в целом^[2][2]. Хотя часть линий была построена ещё при царском правительстве в 1915-1917 годах, 80% линий было построено в советский период. В 1971 году Казахская железная дорога была награждена орденом Ленина.

После обретения независимости каждая страна национализировала и постепенно взяла под свой контроль собственные железные дороги. Три управления Казахстана были объединены в 1997 году^[4].

В связи со специализацией железнодорожного производства в рамках СЭВ (Совет экономической взаимопомощи – структура, координировавшая экономику социалистических стран, их взаимную торговлю и кооперацию) большинство пассажирских вагонов производилось в Восточной Германии, а локомотивы – в России и Чехословакии. В Средней Азии не было предприятий по производству локомотивов и вагонов^[5].

В СССР электрификация железных дорог была тесно связана с общим развитием энергосистемы. В 1956 году Центральный Комитет Коммунистической партии Советского Союза принял Генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому были модернизированы основные железнодорожные маршруты.

Ширина железнодорожной колеи на территории бывшего СССР отличается от ширины колеи в остальном мире, она составляет 1524 мм (60 дюймов), в отличие от распространённого в Китае, Европе, Северной Америке, большей части Австралии, Иране и Турции стандарта 1435 мм. Российская империя и Советский Союз намеренно использовали другую ширину колеи для того, чтобы заблокировать доступ потенциальных захватчиков в Россию по железной дороге. Следовательно, поезда по нынешней железнодорожной линии из Китая в Казахстан должны останавливаться на границе, где у вагонов меняются тележки. ^[6]

В советское время локомотивы и вагоны регулярно поставлялись в союзные республики на основе предполагаемых потребностей в грузоперевозках и с учётом обновления парка. После распада Советского Союза имеющийся вагонный парк был распределен между республиками, получившими каждая свою долю бесплатно. В советской системе работники железных дорог имели льготы, им предоставлялись бесплатное образование и жильё, медицинское обслуживание в ведомственных поликлиниках и больницах. Управления железных дорог владели собственными базами отдыха, лечебно-профилактическими учреждениями, детскими садами и пионерскими лагерями для летнего отдыха детей железнодорожников. После обретения независимости каждой стране пришлось искать способы выполнения этих обязательств без советского финансирования. Социальное обеспечение железнодорожников в большинстве республик сильно уменьшилось.

Самостоятельные республиканские железные дороги столкнулись с трудностями при переходе в новый статус из-за разрыва хозяйственных связей после развала СССР.

1. Киргизия и Таджикистан создавали национальные железные дороги с нуля, поскольку ранее в этих республиках имелись только отделеня более крупных дорог.
2. Железные дороги перешли от плановой экономики, в которой перевозки были отрегулированы и уравновешены, а вагонный парк единым, к рыночной экономике со множеством клиентов, каждый из которых имел свои собственные требования и был свободен выбирать другой, более подходящий вид транспорта. Возникли сложности с оборотом вагонов, увеличился порожний пробег и соответственно себестоимость перевозок.
3. Резко сократился объем перевозок, который начал восстанавливаться только с 1999 года.
4. Увеличилась аварийность на железных дорогах.

В СНГ межправительственное соглашение по железнодорожному транспорту было подписано ещё 14 февраля 1992 года. Совет по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, созданный по этому соглашению, координирует деятельность и развитие железных дорог и способствует заключению ряда важных соглашений по тарифам, взаиморасчёты между железными дорогами в швейцарских франках, оборот вагонов и единые технические стандарты^[7].

Региональные перевозки в Средней Азии осуществляются преимущественно по железной дороге, доля которой составляет 90%. В торговле внутри региона по автомобильным дорогам перевозится лишь 22% всех товаров. Казахская железная дорога, проходящая через Кзыл-Орду и Аральск, традиционно обеспечивала основное сообщение между Узбекистаном и Киргизской Республикой, а также между европейской частью России и Северной Европой, и теперь обеспечивает маршрут к порту Актау на Каспийском море. Железная дорога в Узбекистане через Навои и Нукус, а затем через Макат в Казахстане обеспечивает связь южного Узбекистана, Туркменистана и Таджикистана с Западной Сибирью. Она также обеспечивает альтернативное восточно-западное сообщение маршруту Кзыл-Орда-Аральск через Актау^[4].

В 1990-х годах резкое сокращение перевозок привело к большому излишку вагонов. Многие вагоны были либо списаны, либо разобраны на запчасти для поддержания остальных. Таким образом, с момента обретения независимости количество грузовых вагонов в Казахстане сократилось с 128 000 в 1992 году до 78 000 в 2001-м. Из них не менее 30%, а возможно и больше, были выведены из эксплуатации. Около 43% оставшихся вагонов были старше 20 лет^[4].

Советский Союз построил железнодорожные линии, которые заканчиваются на бывшей советской границе. Таким образом, из пяти стран Центральной Азии только Казахстан (с Китаем на Достыке/Дружба-Алашанькоу ) и Туркменистан (с Ираном на Серахсе) имеют железнодорожные выходы за пределы СНГ . Железные дороги соединяют северный Казахстан с Россией по северной Трансазиатской железной дороге (ТАЖД). Первоначально запланированное в 1954 году, строительство началось в 1950-х годах, но было завершено только в 1990 году. Грузовые поезда начали ходить в июле 1991 года, а затем в июне 1992 года — пассажирские поезда, связавшие Алматы и Урумчи (в Синьцзяне).

Станция Серахс, которая соединяет туркменскую сеть с российской колеей и иранскую сеть со стандартной колеей, открылась в 1996 году для транзита в Иран и Турцию. Эта линия соединяется с иранской железнодорожной системой, но не перевозит грузы в Персидский залив, тем самым препятствуя прямому сообщению между Центральной Азией и морскими путями^[8].

Таким образом, разделение единой железнодорожной системы создало трудности в региональных железнодорожных перевозках. Отсутствие соглашений о совместном использовании путей означает, что перевозка грузов одним оператором через две или более стран невозможна. Это приводит к длительным и дорогостоящим пограничным операциям: нужно менять локомотивы и бригады на каждом пограничном переходе. Отсутствует система пломбирования вагонов (как в рамках Конвенции МДП ), позволяющая избежать необходимости таможенного досмотра на границах или в транзитных странах^[4].

Кроме того, отсутствует единый региональный таможенный и другой пограничный контроль, соответствующий передовой международной практике, что значительно повышает вероятность задержек с документацией. Оформление грузовых документов часто осложняется наличием отдельных весовых накладных для каждой пересекаемой страны; любая проблема с документацией может привести к задержке вагона на несколько дней, а это значит, что проблемный вагон нужно отцепить от состава.

Относительно небольшая численность населения, обширные территории (особенно в Казахстане, Туркменистане и Узбекистане) и сложный горный рельеф (особенно в Киргизской Республике и Таджикистане) увеличивают расходы на инфраструктуру и создают трудности для обслуживания дорожной инфраструктуры в Центральной Азии. Общая протяжённость дорог, находящихся в ведении центрального правительства (дороги, считающиеся национальными автомагистралями), в Центральной Азии составляет 59 430 км., почти все они построены в Советском Союзе и имеют твёрдое покрытие^[4]. В связи с перевозкой свежей сельскохозяйственной продукции наблюдаются значительные сезонные колебания в использовании дорог. Почти все продукты питания перевозятся автомобильным транспортом с юга на север, особенно в тёплые месяцы.

см. также Транспорт в Советском Союзе

В СССР существовало пять технических категорий автомобильных дорог, в зависимости от значения конкретной дороги в общей транспортной системе страны и от расчётной интенсивности движения. Чем выше расчётная интенсивность движения, тем выше категория дороги (150 км/ч для первой категории до 60 км/ч для 5-й)^[9].

Советские автомобильные дороги подразделялись на:

• Автомобильные дороги союзного значения: они обеспечивали межреспубликанское сообщение, связывали столицы республик друг с другом и крупными экономическими центрами, а также обслуживали международные транспортные линии, аэропорты и курорты союзного значения^[10].
• Автомобильные дороги республиканского значения: обеспечивали транспортное сообщение между областями и связанными с ними железнодорожными станциями и портами, а также обеспечивали выход на общесоюзные автомобильные дороги.
• Областные магистрали : связывали областные центры с городами и важными промышленными и сельскохозяйственными центрами.
• Местные автомобильные дороги : обеспечивали транспортное сообщение между районными центрами и связывали с отдаленными населенными пунктами, совхозами и колхозами.
• Ведомственные дороги : дороги, находящиеся в ведении отдельных министерств (например, лесного хозяйства, металлургии и т. д.).

В Средней Азии были построены следующие основные автомагистрали:

• Алма-Ата – Фрунзе – Ташкент (812 км): Эта трасса была построена с 1957 по 1965 год. Она была главной магистралью Южного Казахстана, проходившей через Джамбул и Чимкент^[11].
• Ташкент - Термез (708 км): построена в 1940 году и существенно реконструирована в 1960-х годах. Эта трасса называлась Ленинской. Она проходила через Гулистан и Самарканд. Вместе с вышеупомянутой трассой она составляла трассу СССР № 36.
• Фрунзе - Ош (605 км): Построенная в 1956—1965 годах, эта магистраль была главной автомагистралью Киргизской ССР, соединяющей её северные и южные области республики. На этой трассе построен крупнейший в СССР автодорожный тоннель, на высоте 3200 метров, протяженностью 2,5 км.

• Ош - Хорог (701 км): Эта трасса, получившая название Памирского тракта, была построена в 1931–1934 годах. Она обеспечивала транспортное сообщение с Горно-Алтайской автономной областью. Вместе с упомянутой трассой эта трасса составляла трассу СССР № 37. Некоторые участки трассы проходят на высоте более 4000 метров, включая перевал Талдык (см. фото).

«Автомобильные дороги» — ежемесячный производственно-технический журнал Министерства транспортного строительства. Издавался в Москве с 1954 года. В нём освещались вопросы проектирования, строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог^[12].

«Автомобильный транспорт» — ежемесячное производственно-техническое издание, издававшееся Министерством автомобильного транспорта и шоссейных дорог и Центральным комитетом профсоюза работников автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Журнал выходил в Москве с 1923 года. В нём освещались вопросы организации автомобильных перевозок, конструкции и ремонта автомобилей, подготовки кадров и безопасности движения, а также вопросы перевозок за границу^[12].

Кыргызстан и Таджикистан не имеют выхода к морю и сильно зависят от дорог для торговли. Их горная местность делает транспорт сложным и дорогим. «Когда дело доходит до основных дорожных коридоров, оба правительства планируют продолжать полагаться на крупных международных и двусторонних партнеров для помощи в строительстве транспортных систем. В Кыргызстане международные организации инвестировали более 400 миллионов долларов в реабилитацию 1600 км дорог в период с 1995 по 2008 год. Экспортно-импортный банк Китая является крупнейшим инвестором в транспортную инфраструктуру Таджикистана…»^[1]. В Таджикистане японское агентство развития строит дорогу к югу от столицы^[13]. Как правило, эти инвестиции разрозненны и нацелены на дорожную инфраструктуру, которая потенциально может перевозить международные грузы. Следуя советскому наследию, они также обычно ориентированы вдоль оси север-юг. Дорога север-юг через восточный Казахстан (через Алматы и Актогай) обеспечивает важное сообщение между Киргизской Республикой (и в меньшей степени Узбекистаном) и Восточной Сибирью. Дорога с севера на юг через Кыргызстан и Таджикистан связывает Казахстан и Синьцзян с Афганистаном и портами в Иране и Пакистане.

В Туркменистане, который не получает столько иностранной помощи, но обладает значительными запасами природного газа, советская система управления в значительной степени сохранилась. Пять отдельных министерств отвечают за отдельные сегменты транспортного сектора. Правительство не разработало никакого генерального плана по улучшению дорог, поэтому при модернизации не учитываются интенсивность движения, будущие затраты на строительство и обслуживание^[1].

Плохое состояние дорог вызвано перегрузкой транспортных средств и отсутствием профилактического обслуживания из-за ограничений финансирования. Значительная часть обслуживания и ремонта зависит от двусторонней помощи или выполняется по частям.

Все республики Центральной Азии являются членами Международного союза автомобильных дорог, который содействует реализации международных соглашений в области автомобильных перевозок. Китай, как правило, не участвует в этих крупных многосторонних соглашениях, однако заключил соглашения меньшего масштаба. Наиболее примечательными среди них являются Соглашение о транзитных перевозках (КНР, Казахстан, Кыргызская Республика и Пакистан, 9 марта 1995 года) и Соглашение о международном автомобильном сообщении (КНР, Кыргызская Республика и Узбекистан, 19 февраля 1998 года).

В советскую эру Объединенная энергетическая система Средней Азии (ОЭССА) обеспечивала обмен водой и энергией между пятью центральноазиатскими государствами. После распада Советского Союза эти страны быстро обнаружили, что в их новых, автономных сетях имеются значительные пробелы^[1]. Советская плановая система позволяла накапливать воду для орошения в горных водохранилищах Киргизской и Таджикской ССР, чтобы летом обеспечивать ею Узбекистан, Казахстан и Туркменистан. Зимой Туркменистан, Казахстан и Узбекистан поставляли газ в эти горные республики для покрытия их потребностей в отоплении. ОЭССА начала разваливаться в 2003 году, когда Туркменистан объявил о своем выходе из неё. Таджикистан и Кыргызстан столкнулись с острой нехваткой электроэнергии, которую они покрывали за счёт построенных в советское время ГЭС, не считаясь с нуждами сельскохозяйственных территорий соседей в воде. Зимний дефицит в Таджикистане составляет 500 МВт.^[14]

До 1950-х годов СССР сосредоточивал свое гидроэнергетическое строительство в европейской части Союза, на долю которой приходилось 65% производства гидроэлектроэнергии в СССР^[15]. В последующие десятилетия значительное строительство развернулось на реках Волги, Дальнего Востока и Средней Азии.

Токтогульская ГЭС расположена на реке Нарын в Ошской области. Станция была введена в эксплуатацию в 1975 году с мощностью 1200 мегаватт. Высота плотины составляет 215 метров. Плотина образует Токтогульское водохранилище, которое начало наполняться в 1974 году. Площадь водохранилища составляет 284 квадратных километра. Водохранилище регулирует сток реки Нарын, обеспечивая орошение 0,5 миллиона гектаров земель.

Строительство Нурекской ГЭС началось в 1961 году на реке Вахш близ Нурека, Таджикская ССР. Высота плотины составляет 300 м, а её объём — 56 миллионов кубических метров. Электроэнергия с плотины по линиям электропередачи напряжением 500 и 220 киловольт передавалась в единую энергосистему Средней Азии. Проектная мощность составляла 2700 мегаватт. Водохранилище, образованное плотиной, площадью 98 квадратных километров, начало заполняться в 1972 году. Оно обеспечивало сезонное регулирование стока воды и позволяло орошать 1 миллион гектаров земель в Каршинской и Кзылкумской степях и на Дангаринском плато.

Бухтарминская ГЭС расположена на реке Иртыш в Казахстане. Её установленная мощность составляла 675 мегаватт. Строительство началось в 1953 году, а полная мощность была достигнута в 1966 году. Высота плотины составляет 80 метров, что позволяет создать Бухтарминское водохранилище, обеспечивающее электроэнергией Восточный Казахстан. Водохранилище начало заполняться в 1960 году, его площадь составляет 5500 квадратных километров. Оно позволяет орошать сотни тысяч гектаров пойменных земель в нескольких областях.

СССР построил одни из самых высоких плотин в мире, включая Нурекскую. Гидроэнергетические проекты Советского Союза реализовывались в регионах с высокой сейсмичностью (в частности, Токтогульская плотина относится к «9-балльному региону»).

Узбекистан и Туркменистан жили за счёт мощностей по производству электроэнергии, построенных в 1960-х и 1970-х годах, но эта инфраструктура уже достигла своего предела. Хотя в Кыргызстане пока нет дефицита электроэнергии, спрос растёт. Правительство допустило ухудшение состояния двух тепловых электростанций в Оше и Бишкеке до такой степени, что теперь зимой возникает дефицит электроэнергии.

В Таджикистане энергетический сектор используется для поддержки двух ключевых экспортных отраслей — производства хлопка и алюминия. Министерство водных ресурсов и ирригации является одним из крупнейших должников «Барки Точик», национальной электроэнергетической компании. Таджикская алюминиевая компания потребляет от 40 до 50 процентов всей электроэнергии и платит самый низкий тариф в стране. Правительство утверждает, что оба сектора являются важнейшими источниками дохода.

После обретения независимости в 1991 году Казахстан принял меры по устранению стратегических уязвимостей энергетической системы. В то время северная часть страны была подключена к российской энергосистеме, в то время как южные регионы получали электроэнергию из единой региональной системы. Построив две линии электропередачи «север-юг» (одну в 1997 году и другую в 2009 году), страна соединила свои южные территории с основными источниками энергии на севере и снизила зависимость от своих соседей.

В Киргизской Республике отпускная цена печного топлива на НПЗ на юге страны составляет 50 долларов за тонну. Однако доставка его на север по железной дороге может обойтись в 27–30 долларов, поскольку путь проходит через Узбекистан, Таджикистан и Казахстан. Это означает, что на севере нефть будет продаваться примерно за 90 долларов. Доля транспортных расходов в конечной цене угля ещё выше.

Центральная Азия: упадок и упадок . Международная кризисная группа (3 февраля 2011 г.). Дата обращения: 17 апреля 2013 г. Оцука, Шигэру (2001). «Центральноазиатские железные дороги и сухопутный мост Европа-Азия». Japan Railways and Transport Review . Том 28.

Пракаш, Манохан. "Connecting Central Asia A Road Map for Regional Cooperation" . Азиатский банк развития.

Прохоров, А.М. (ред.) (1970) Большая Советская Энциклопедия (перевод на английский язык) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.

Прохоров, А.М. (ред.) (1973) Большая Советская Энциклопедия (перевод на английский язык) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.

Прохоров, А.М. (ред.) (1974) Большая Советская Энциклопедия (перевод на английский язык) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.

Прохоров, А.М. (ред.) (1975) Большая Советская Энциклопедия (перевод на английский язык) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.

Прохоров, А.М. (ред.) (1976) Большая Советская Энциклопедия (перевод на английский язык) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.

Прохоров, А.М. (ред.) (1977) Большая Советская Энциклопедия (перевод на английский язык) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc. Прохоров, А.М. (ред.) (1978) Большая Советская Энциклопедия (перевод на английский язык) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.

RIDA (Исследовательский институт содействия развитию) (1998): Региональное сотрудничество в Центральной Азии: фокус на развитии инфраструктуры. OECF