Sm6

Sm6 (фин. Sähkömoottorijuna — электропоезд, 6-й тип) — скоростной пассажирский двухсистемный электропоезд итальянского производства (из семейства электропоездов Pendolino французской компании Alstom).

Электропоезд создан для использования на маршруте между городами Хельсинки и Санкт-Петербург, где изначально и курсировал до 27 марта 2022 года под наименованием «Алле́гро» (итал. Allegro)^[1][2].

Идея использовать продукцию Alstom пришла не сразу. В 2004 году ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и Siemens AG начали проработку контракта на разработку и поставку высокоскоростных поездов как для сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой, так и между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В технических требованиях, утверждённых в мае 2005 года, определили особенности таких электропоездов, с учётом требований финской стороны, однако на этапе разработки технического задания вариант для Финляндии был исключён. В том же 2005 году (в ноябре) перевозчики России и Финляндии, компании РЖД и Suomen Valtion Rautatiet (VR или VR Group) создали рабочую группу для проработки технических, финансовых и юридических вопросов скоростного сообщения. Тогда в качестве подвижного состава был выбран электропоезд. Согласно требованиям, определён двухсистемный состав с возможностью переходить границу разных систем питания без остановки. Требуемая составность — семь вагонов; общее количество электропоездов — четыре единицы. Установлены пределы скоростного режима (не более 200 км/ч по территории России, не более 220 км/ч по территории Финляндии). Предусмотрены специальные помещения для возможности проведения на ходу мероприятий по пограничному и таможенному оформлению. Тогда же определился приблизительный срок завершения работ и открытия движения (декабрь 2010 года). Окончательную редакцию технических требований утвердили 6 октября 2006 года. Для эксплуатации электропоездов было создано совместное предприятие РЖД и VR, названное Oy Karelian Trains Ltd^[3].

Победителем международного тендера, объявленного в 2007 году в соответствии с правилами Евросоюза, стала фирма Alstom Ferroviaria — итальянский филиал французской компании Alstom. В конце того же года с ней был заключён контракт на постройку четырёх электропоездов^[3].

Компания Alstom предложила создать заказанный электропоезд на основе уже поставленной ей и эксплуатируемой в Финляндии с середины 1990-х годов серии Sm3 семейства Pendolino^[3][4].

Это позволило учесть как положительный, так и отрицательный опыт эксплуатации таких поездов в условиях Финляндии. Ещё при подготовке к участию в тендере Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) предложил провести при договорённости РЖД и VR специальные испытания электропоезда Sm3, что и было выполнено. Испытания проводились при участии разработчиков Alstom как в России, так и в Финляндии. Проверялись прочность экипажной части, параметры динамики, воздействие на железнодорожную инфраструктуру^[3].

Работы по проектированию и постройке новой серии, получившей по финским стандартам обозначение Sm6, велись на заводе Alstom в итальянском Савильяно^[3]. Постройка всех четырёх семивагонных электропоездов завершилась в 2010 году^{[5][6][7][8][9][10][4]}.

Внешне Sm6 напоминает Sm3^[3], но основан на платформе New Pendolino (то есть представляет более новое поколение поездов Pendolino)^[4].

В 2010 году премьер-министр Финляндии Матти Ванханен на презентации Sm6 в Лаппеэнранте отметил, что в данном электропоезде внедрены как финские, так и российские инновации^[11].

Ответственность за получение сертификатов и допусков, как в России, так и в Финляндии, по условиям контракта несла компания Alstom. При этом основную часть приёмочных испытаний решили проводить в Финляндии, а в России требовалось только получение сертификата соответствия. Стендовые испытания комплектующих проведены в период с 2009 по 2010 год. В середине 2009 года произошли серьёзные изменения в нормативной документации России, поэтому сроки испытаний в обеих странах пришлось увеличить^[3].

31 мая 2010 года первый Sm6 прибыл в депо Металлострой для стационарной наладки при подаче постоянного напряжения. Движение при подаче постоянного напряжения осуществляли на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке при участии специалистов Alstom с 22 июня по 1 июля того же года, после чего на том же кольце начались предварительные ходовые испытания на скоростях до 120 км/ч. С 14 июля на Октябрьской железной дороге проходили испытания при постепенном повышении скорости до 220 км/ч. При этом исследовалось взаимодействие поезда с инфраструктурой (путями, стрелочными переводами, контактной сетью, системами сигнализации и связи). Испытывались тормоза и токоприёмники. Предварительные испытания завершились контрольным пробегом 2500 км для подтверждения готовности к сертификационным испытаниям^[3].

1 августа 2010 года в России начались сертификационные испытания. Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РСФЖТ) определил испытательные центры; основная нагрузка легла на ВНИИЖТ и Всероссийский научно-исследовательский институт гигины транспорта Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека (ВНИИЖГ). Сертификационные испытания успешно завершились в ноябре 2010 года^[3].

Данные составы предназначены для скоростного пассажирского сообщения в северных условиях; в частности, оснащены оборудованием, предотвращающим скопление снега и льда на ходовой части вагонов, защищёнными токопроводящими линиями и подвагонным пространством^[12][13].

Состав Sm6 формируется из семи вагонов. Среди них можно выделить три основных типа вагонов^[5]:

• моторный головной вагон (Мг);
• моторный промежуточный вагон (Мп);
• прицепной промежуточный вагон (Пп).

Композиция состава: Мг+Мп+3Пп+Мп+Мг^[5].

Один из трёх вагонов Пп отличается от двух других тем, что содержит тяговый трансформатор^[14].

Все семь вагонов состава сидячие^[15].

• Электропоезд на вокзале в Хельсинки
• Маневры электропоезда в депо
• Электропоезд в депо
• Проезд по маршруту в Зеленогорске

В Финляндии номинальная ширина железнодорожной колеи составляет 1524 мм^[16], а в России в советское время была изменена с 1524 на 1520 мм^[17], поэтому для перехода с одной колеи на другую без снижения скорости колёсные пары Sm6 рассчитаны под номинальную ширину колеи 1522 мм, что составляет среднее арифметическое этих значений^[5].

Каждый из семи вагонов электропоезда с каждой стороны имеет по две двери для входа и выхода пассажиров^{[7][8][9][10]}.

На электропоезде применены системы безопасности ATC и КЛУБ-У^[14].

Основные параметры электропоезда Sm6 (источник^[5], если не указано иное):

• размеры:
  • длина электропоезда — 186 000 мм^{[к 1]} (184 800 мм);
  • длина вагона Мг — 25 000 мм;
  • длина вагонов Мп, Пп — 27 200 мм;
  • ширина вагона — 3200 мм;
  • высота от уровня головки рельса (УГР) — 4270 мм;
  • высота пола от УГР — 1270 мм;
  • ширина колеи — 1522 мм;
  • диаметр новых колёс — 890 мм;
• средняя нагрузка на ось — 17 тс;
• тяговые характеристики:
  • напряжение и род тока — 25 кВ 50 Гц переменного тока, 3 кВ постоянного тока;
  • выходная мощность (на ободах колёс) — 5500 кВт;
  • сила тяги (на ободах колёс) — 226 кН;
  • максимальная скорость — 220 км/ч;
• осевая формула UIC:
  • вагонов Мг, Мп — (1A)'(A1)';
  • вагона Пп — 2'2'.

По количеству мест имеется противоречивая информация. Например, на странице для пассажиров официального сайта РЖД было указано: 42 места 1 класса, 295 мест 2 класса, 6 мест в переговорной, 2 места для инвалидов, 38 мест в вагоне-ресторане и возможность размещения 12 человек вокруг трёх барных стоек; однако при этом общее количество мест указано как 341^[18]. Финский технический журнал в статье, опубликованной до введения электропоезда в эксплуатацию, указаны 342 места (и в дополнение к ним 2 места для инвалидов)^[5]. Кроме того, количество мест могло быть изменено при проведении модернизаций^[19].

Всего построено четыре электропоезда, которые получили номера от 7051 до 7054 включительно. Каждый вагон также получил свой номер, который формируется из номера его электропоезда путём замены в нём цифры 0 на одну из ряда от 1 до 7. Например, вагоны состава Sm6-7052 получили номера 7152, 7252, 7352, 7452, 7552, 7652 и 7752^{[6][7][8][9][10]}. Маркировка наносилась на бортах вагонов и среди различных обозначений и символов включала тип электропоезда (Sm6), за которым указывался номер вагона, отделённый пробелом (например, Sm6 7251). Такая комбинация наносилась как при эксплуатации оператором Oy Karelian Trains, так и после перехода Sm6 к оператору VR^[20][21].

Вагон электропоезда Sm6 имеет кузов из алюминиевого сплава. Его конструкция включает трубчатые профили и элементы из цельных листов. Для уменьшения сварных соединений для крепления различных элементов конструкции используются Т-образные крепления. Крыша состоит из пяти прессованных профилей из алюминия и сваркой соединена с корпусом. Для формирования окон и вентиляционных решёток применялась фрезеровка. Носовая часть головного вагона выполнена главным образом из композитных материалов и имеет обтекаемую форму; автосцепка под кабиной машиниста закрыта обтекателем^[14].

Вагоны оснащены оборудованием, предотвращающим скопление снега и льда на ходовой части вагонов. Специальную защиту также имеют токопроводящие линии и подвагонное пространство^[12]

В конструкции поезда использована технология наклона кузова до 8 градусов, присущая прочим поездам семейства Pendolino, что позволяет во время прохождения поездом поворотов не снижать скорость, как это происходит с обычными поездами, и нивелировать действие центробежной силы^[12][14]. Наклон кузова происходит при действии гидравлических цилиндров, установленных в тележках вагонов. Помимо гидравлических цилиндров в каждой тележке установлены два пневмоцилиндра, задача которых — смещать кузов вагона в сторону от центра кривой (система активной боковой подвески). Это необходимо для исключения выхода вагонов за допустимый габарит пути. Работа систем наклона и активной боковой подвески управляется бортовым компьютером^[14].

• Носовая часть головного вагона, вид сбоку
• Вход в кабину
• Блок буферных фонарей
• Сцепление вагонов
• Асимметричный полупантограф

Для осуществления токосъёма на крышах вагонов установлены асимметричные полупантографы^{[7][8][9][10]}. Тяговые электродвигатели (ТЭД) — трёхфазные асинхронные, с принудительной вентиляцией. ТЭД управляется тяговым преобразователем, содержащим входной преобразователь (управляемый диодный мост) и инвертор на биполярных транзисторах с изолированным затвором (БТИЗ)^[4][13][14]. При этом бортовой компьютер при необходимости поддерживает постоянное тяговое усилие и контролирует тормозное усилие^[14].

Тяговые преобразователи при движении по участку с постоянным напряжением (3 кВ) также участвуют в работе электрического (рекуперативно-реостатного) торможения. Тормозной широтно-импульсный регулятор управляет переключением с рекуперативного торможения на реостатное и наоборот^[14].

Поскольку ТЭД было сложно разместить на тележке вагона ввиду наличия элементов систем наклона и активной боковой подвески, была применена схема опорно-рамного подвешивания ТЭД с карданной передачей^[14].

Также в схеме предусмотрены отдельные преобразователи напряжения, преобразующие напряжение от контактной сети в трёхфазное напряжение 400 В частотой 50 Гц, используемое для питания вспомогательных электропотребителей. При движении с отдельным локомотивом питание вспомогательных электропотребителей может осуществляться от самого локомотива через специальные розетки (аналогичные розеткам системы отопления поезда на российских вагонах)^[14].

В электропоезде изначально имелись сидячие места 1 класса (только в вагоне № 1 с комнатой для переговоров) и 2 класса (в остальных вагонах, кроме вагона № 3, который оборудовали под ресторан). В вагоне № 7 расположили игровую комнату для детей. Вагон № 2 оснастили необходимым оборудованием для пассажиров с ограниченными возможностями (места для инвалидов-колясочников, наружный подъёмник для посадки и высадки, специальный санузел). Кресла 1 класса имеют кожаную обивку и расположены по схеме 1+2. Кресла 2 класса расположены по схеме 2+2^[18]. В салоне 1 класса установили кофейные аппараты самообслуживания^[3].

Для пассажиров с грудными детьми предусмотрели пеленальную комнату. Некоторые места отдельно приспособили для тех, кто берёт в поездку домашних животных. В вагоне № 4 разместили специальное купе для таможенников и пограничников^[3].

Как во всех поездах VR, в салонах установили индивидуальные розетки для электроприборов^[13].

• Пульт в кабине машиниста
• Салон 1 класса
• Салон 2 класса
• Бар
• Детский отсек

В 2018 году, в рамках подготовки РЖД к чемпионату мира по футболу в России, была произведена модернизация данного подвижного состава. Обновлённый поезд «Аллегро» был презентован 25 мая того же года в Санкт-Петербурге на Финляндском вокзале^[19].

Основные изменения коснулись оборудования салона. Каждое пассажирское кресло было оборудовано розеткой для подзарядки электронных устройств; на спинках появились подголовники. Нумерация мест была продублирована шрифтом Брайля. Во всех вагонах обновилось противоскользящее напольное покрытие. В вагонах I класса оборудованы столики-трансформеры. Купе-переговорную оснастили поворотными креслами, мониторами с портами USB, а также сигнальными кнопками для вызова обслуживающего персонала. Незначительно изменился и внешний вид вагонов: цвет полос и надписей поменялся с голубого на фиолетовый^[19].

В сентябре 2001 года прошли переговоры президента России Владимира Путина и президента Финляндии Тарьи Халонен по проекту скоростного железнодорожного сообщения на этом маршруте^[22]. Работы по проекту начались после в мае 2002 года^[23].

12 декабря 2010 года электропоезд был введён в эксплуатацию и совершил свой первый рейс с пассажирами в Санкт-Петербург с отправлением из Хельсинки в 12:15. На борту поезда находились те же Владимир Путин (в то время премьер-министр России) и Тарья Халонен^[3][24][23].

Эксплуатацию поезда на этом маршруте осуществлял оператор Karelian Trains^[25], которому и принадлежали все четыре состава^[3]. Техническое обслуживание электропоездов проводилось в депо Илмала (фин. Ilmala)^{[6][7][8][9][10][4]}.

С 29 мая 2011 года число рейсов поездов увеличилось с двух до четырёх в каждом направлении^[26].

Конечными остановками были вокзал в Хельсинки и [[Финляндский вокзал (Санкт-Петербург). Время в пути — 3 часа 27 минут. По состоянию на 2018 год поезда следовали с остановками на станциях Выборг, Вайниккала, Коувола, Лахти, Тиккурила^[27].

C 18 марта 2020 года в рамках борьбы с пандемией COVID-19 курсирование пассажирских поездов между Россией и Финляндией было приостановлено^[28].

С 12 декабря 2021 года движение поездов частично возобновили, с учётом эпидемиологических ограничений. В частности, следовать по маршруту одно время могли только граждане России и Финляндии^[29].

Скорость эксплуатации — до 220 км/ч по территории Финляндии и до 200 км/ч по территории России^[3][22]. Маршрутная скорость составляла 113 км/ч^[3].

Поездная бригада формировалась из российского и финского персонала. Смена машинистов двух стран происходила по станции Вайниккала^[3].

В марте 2022 года движение поезда прекращено в одностороннем порядке финской стороной в связи с санкциями, связанными с вооружённым конфликтом России и Украины. Последний поезд отправился 27 марта 2022 года в 15:30 из Санкт-Петербурга. Финская сторона продолжала эксплуатацию до этой даты, считая её достаточной, чтобы граждане Финляндии, желающие покинуть Россию на поезде, успели это сделать^[1].

В августе 2022 года оператор VR Group списал все поезда «Аллегро», связанные с восточным направлением, и запасные части к ним на общую сумму 45,4 млн €, что следует из финансового отчета VR по итогам первого полугодия. Также группа объявила о намерении продать свои ассоциированные и дочерние компании, связанные с восточными грузовыми перевозками^[30].

14 марта 2023 года к VR Group поступил запрос на передачу всех четырёх поездов украинскому оператору «Укрзализныця». Информация передана через орган по управлению государственной собственностью, то есть канцелярию премьер-министра Финляндии. Это произошло после незапланированной встречи генерального директора «Укрзализныцы» и премьер-министра Санны Марин, которая произошла при посадке группы граждан Финляндии в поезд из Киева. Директор по городскому транспорту VR Group Топи Симола сообщил в интервью, что компания не может передать поезда или самостоятельно принимать решения об их будущем без участия Karelian Trains^[31].

В декабре 2023 года стало известно, что финский оператор VR Group всё же выкупил все четыре электропоезда. По его планам эти поезда должны были выйти на внутренние маршруты Финляндии в 2025 году. Это решение обусловлено тем, что, согласно позиции VR Group, компания РЖД не выполнила свои финансовые обязательства по кредитам Oy Karelian Trains^[32]. Однако, руководство РЖД сообщило, что не согласовывало с финским оператором смену собственника электропоездов, принадлежавших общей компании Karelian Trains^[33].

С 3 ноября 2025 года электропоезда назначены на внутренние маршруты Финляндии под новым названием Pendolino Plus^[34][35][36].

Все Sm6 после выкупа были приписаны депо Илмала, где обслуживались ранее, при эксплуатации между Хельсинки и Санкт-Петербургом^{[7][8][9][10]}.

• Стриж (поезд)
• Sm3 «Pendolino»
• «Сапсан» (скоростной поезд Санкт-Петербург — Москва)
• «Лев Толстой» — фирменный поезд № 32/31 Москва — Хельсинки
• «Репин» — фирменный поезд № 33/34 Санкт-Петербург — Хельсинки
• «Сибелиус» — фирменный поезд № 35/36 Хельсинки — Санкт-Петербург
• Список скоростных поездов

• 2000-luvun rautatietekniikalla kohti Pietaria // Rautatietekniikka : Журнал. — Rautatiealan Teknisten Liitto RTL ry, 2010. — № 2. — С. 10–12. — ISSN 1237-1513.