ВЛ23

ВЛ23 — советский электровоз постоянного тока. Расшифровка обозначения: ВЛ — «Владимир Ленин», 23 — осевая нагрузка 23 т.

В 1954 году Новочеркасский электровозостроительный завод разработал эскизный проект нового электровоза, который послужил бы заменой электровозу ВЛ22^М, основным минусом которого являлось быстрое падение силы тяги с увеличением скорости движения и конструкция тележек, не позволявшие эффективно эксплуатировать его на линиях с холмистым и равнинным профилями.

Вместо ТЭД ДПЭ-400 с часовой мощностью 400 кВт на новом локомотиве предполагалось использовать ТЭД НБ-406 часовой мощностью 525 кВт электровозов ВЛ8. Новая серия получила наименование ВЛ23. Некоторые элементы электровозов серии ВЛ23 были унифицированы с ВЛ8 (колёсно-моторный блок, мотор-вентиляторы) и ВЛ22^М (мотор-компрессоры, схема рекуперативного торможения на некоторых электровозах серии). Проект тележек был выполнен в двух вариантах: с брусковыми рамами по типу рам электровозов ВЛ22^М и с литыми рамами по типу рам электровозов ВЛ8. На первых опытных электровозах намечалось применить тележки с брусковыми рамами, на последующих — тележки с литыми рамами.

В январе — феврале 1956 года Новочеркасский электровозостроительный завод построил два первых электровоза новой серии — ВЛ23-001 и ВЛ23-002. Прочностные испытания электровоза ВЛ23-001 показали, что тележки обладали достаточной прочностью, а сам электровоз имел удовлетворительную вертикальную динамику, поэтому конструкционную скорость повысили с проектных 90 км/ч до 100 км/ч.

Тяговые и тормозные испытания электровоза ВЛ23-002 проходили на Южно-Уральской железной дороге. Испытания показали преимущество нового локомотива по сравнению с ВЛ22^М на высоких скоростях движения. В то же время были отмечены большая склонность электровоза ВЛ23 к боксованию при трогании и разгоне и более быстрое нарастание частоты вращения боксующей колёсной пары. Также у нового электровоза наблюдалось повышенное виляние при скорости выше 70 км/ч.

В январе 1958 года НЭВЗ выпустил ещё два электровоза серии ВЛ23 без рекуперативного торможения с электроаппаратурой, рассчитанной на бо́льшие токи, и увеличенным количеством пусковых ступеней. Отсутствие площадок по концам кузова позволило увеличить помещение для электрооборудования. Для выбора соединения тяговых двигателей (шесть двигателей последовательно — на позициях контроллера машиниста до 23-й включительно, две ветви по три последовательно — на позициях с 24-й по 38-ю, или три ветви по два последовательно — на позициях с 39-й по 48-ю) на электровозе установлен групповой переключатель ПКГ-305 с двухцилиндровым пневматическим приводом.

После прекращения в 1958 г. выпуска электровозов ВЛ22^М завод начал строить электровозы ВЛ23 без рекуперативного торможения. На электровозе ВЛ23-210 и последующих устанавливались контроллеры машиниста, имеющие унифицированные с контроллерами электровозов серии ВЛ8 детали. С электровоза № 475 увеличен объём песочных бункеров с 1400 л (2100 кг) до 1960 л (2940 кг).

В 1958 г. Новочеркасский электровозостроительный завод вновь вернулся к вопросу применения на электровозах ВЛ23 рекуперативного торможения и в сентябре этого года выпустил два электровоза ВЛ23-500 и ВЛ23-501 с рекуперацией. В отличие от электровозов ВЛ23-001 и ВЛ23-002, на новых локомотивах была несколько изменена схема силовых цепей. Намечавшееся при проектировании электровоза существенное изменение конструкции тележек заводом осуществлено не было.

Электровозы серии ВЛ23 строились Новочеркасским электровозостроительным заводом до середины 1961 года. Всего было выпущено 489 электровозов.

Первые шесть электровозов ВЛ23 поступали в 1956 и 1958 годах в опытную эксплуатацию в различные депо МПС СССР: Москва-I, Златоуст, Перерва, Тбилиси и Белово. Серийные электровозы ВЛ23 поступили в 1958 году на Донецкую (депо Славянск) и Приднепровскую ЖД (депо Никополь, Нижнеднепровск-Узел, Днепропетровск) для работы на вновь электрифицированных в 1958 году участках Лозовая — Славянск и Ясиноватая — Чаплино — Нижнеднепровск-Узел — Пятихатки. В 1959 году ВЛ23 поступали в эксплуатацию на Южную (депо Харьков, Лозовая) и Московско-Курско-Донбасскую ЖД (депо Москва-I, Тула, Орёл, Курск) для работы на участке Лозовая — Харьков — Белгород — Курск — Москва, однако бо́льшую часть ВЛ23 в 1959 году отправляли на Омскую (депо Московка, Барабинск) и Томскую ЖД (депо Белово и Новосибирск-I), где они приходили на смену электровозам ВЛ22^м и обслуживали участки Транссибирской магистрали Называевская — Омск, Исилькуль — Омск — Барабинск — Новосибирск, а также участок Новосибирск — Белово — Новокузнецк. В 1960 и 1961 году ВЛ23 продолжали отправлять в основном на Омскую ЖД, а также меньшая часть локомотивов поступила в депо Славянск, Орёл, Харьков, и в депо Ленинград-Сортировочный-Московский Октябрьской ЖД.

В 1960-х годах в связи с поступлением на железные дороги новых электровозов ВЛ8 происходила масштабная передислокация ВЛ23 по сети МПС. В период с 1960 по 1962 год электровозы Южной ЖД были переданы на Донецкую ЖД, все электровозы Приднепровской ЖД — на Донецкую и Октябрьскую ЖД (депо Ховрино), а электровозы депо Москва-I — в депо Тула и Орёл. В 1962 и 1963 годах происходила передача ВЛ23 из депо Славянск в депо Московка и Ховрино, а электровозы депо Барабинск в связи с перепрофилированием депо на обслуживание пассажирских поездов, а также в связи изменением грузовых и пассажирских тяговых плеч на Западно-Сибирской ЖД, были переданы в другие депо дороги: в основном, в депо Московка и Белово. В незначительном количестве ВЛ23 имелись в депо Инская, Тайга и Новосибирск. Электровозы депо Тайга и Белово обслуживали как грузовое, так и пассажирское движение.

Электровозы серии ВЛ23 использовались на многих участках для обслуживания не только грузовых, но и пассажирских поездов. В 1959-60 гг. электровозы ВЛ23-070 и ВЛ23-162 водили пассажирский поезд Москва — Рязань, состоявший из двухэтажных вагонов. На главном ходу Октябрьской ЖД (Москва — Ленинград) после электрификации участков Калинин (Тверь) — Бологое и далее — до Малой Вишеры электровозы ВЛ23 сменили в грузовом и вывозном движении электровозы ВЛ19 и ВЛ22^М (первоначально на дороге были электрифицированы только пригородные зоны Москвы и Ленинграда). Благодаря этому сразу же был увеличен вес среднего поезда до 3200 тонн.

В 1972 году на одном из электровозов серии ВЛ23 проводились различные опытные модернизации, касавшиеся электрооборудования. Электровоз получил обозначение ВЛ23^И−006 (индекс И означал «импульсное регулирование»).

На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР имело 483 электровоза ВЛ23; из них Октябрьской — 249, Западно-Сибирской — 122, Московской — 112. Следует особо отметить, что электровозы ВЛ23, не обременённые излишними усложнениями в конструкции механических частей, электрических аппаратов и вспомогательных машин, в период 1960-80-х годов были самыми надёжными (по количеству отказов на единицу пробега) локомотивами на магистральных железных дорогах СССР.

Следующая передислокация парка ВЛ23 происходила во второй половине 1970-х годов. В связи с поступлением на Западно-Сибирскую ЖД электровозов ВЛ8 и ВЛ10, все ВЛ23 депо Московка были переданы в период с 1973 по 1977 год в депо Орёл, Ховрино, Кандалакша и Ленинград-Сортировочный-Московский. В период с 1975 по 1980 год в те же депо были переданы все ВЛ23 из депо Белово. Помимо этого, в 1970-х годах электровозы депо Тула были переданы в депо Орёл. В этих депо ВЛ23 работали на Курском направлении Московской ЖД вплоть до середины 1994 года.

Последняя крупная передача ВЛ23 происходила в середине 1980-х годов: большинство электровозов депо Орёл было передано на Октябрьскую ЖД в депо Ховрино, Кандалакша и Ленинград-Сортировочный-Московский. Таким образом, почти вся серия ВЛ23 оказалась сосредоточена на Октябрьской ЖД в депо Ховрино, Ленинград-Сортировочный-Московский, Ленинград-Финляндский, Кандалакша, Новгород, Бологовское и Тверь. С 1987 года часть электровозов начали эксплуатироваться в виде постоянно сцепленных двух (на главном и на Мурманском ходе) или трёх локомотивов (участок Мурманск — Кандалакша — Лоухи). Учитывались они как один локомотив и управлялись одной локомотивной бригадой, то есть работали по системе многих единиц. Им были присвоены серии 2ВЛ23 и 3ВЛ23 и даны новые номера.

По состоянию на 1992 год в парке МПС насчитывалось около 270 единиц ВЛ23, а также 85 единиц 2ВЛ23 и 3ВЛ23. Капитальным ремонтом электровозов ВЛ23 занимались Новосибирский, Челябинский, Запорожский электровозоремонтные заводы и Московский локомотиворемонтный завод, на котором капитальный ремонт ВЛ23 продолжался до 1994 года.

К середине 1990-х годов эксплуатация ВЛ23 была закончена как по причине спада железнодорожных перевозок, так и по причине перевода в 1995 году электроснабжения участка Зима — Слюдянка с постоянного на переменный ток, что позволило высвободить из эксплуатации около 350 электровозов постоянного тока ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11М и ВЛ15, и передать их на Октябрьскую, Московскую и другие ЖД МПС России. Электровозы ВЛ23 работали в грузовом движении на финляндском направлении Октябрьской ЖД, а также в пассажирском движении (поезд Ленинград-Финляндский — Петрозаводск). Интенсивно ВЛ23 и 2ВЛ23 отстранялись от эксплуатации с лета 1994 года, а последние 5 локомотивов были сняты с поездной магистральной работы осенью 1996 года. Осталось лишь несколько электровозов для вывозной работы на пассажирских станциях и для манёвров в депо. Два электровоза приобрело Бакальское рудоуправление (Челябинская область). Один ВЛ23-419 в рабочем состоянии приписан к депо Орёл, ещё один, ВЛ23-401, работал в депо Тула, а в 2010 году был передан в музей Самарского ГУПС. Электровоз ВЛ23-069 стоит в депо Железнодорожная Московской железной дороги, где он использовался до 2009 года на манёврах.

• Осевая формула — 3_O+3_O
• Масса в рабочем состоянии — 137 т
• Часовая мощность ТЭД — 6 × 525 кВт
• Сила тяги часового режима — 26 400 кгс
• Скорость часового режима — 42,6 км/ч
• Длительная мощность ТЭД — 6 × 470 кВт
• Сила тяги длительного режима — 22 600 кгс
• Скорость длительного режима — 44,3 км/ч
• Конструкционная скорость — 100 км/ч

Воспоминания машиниста электровоза ВЛ23 подтверждают высокую надёжность локомотивов данной серии вплоть до 40-летнего срока службы. Похвалы заслужила универсальность локомотива — ВЛ23 успешно водил и лёгкие, и тяжёлые поезда, регулярно формировались «сдвоенные» поезда с локомотивами в голове и середине состава, а при массе состава более 8 тысяч тонн добавлялся толкач в хвосте. Сравнительно небольшая мощность означала отсутствие бросков мощности при смене позиций, что позволяло комфортно использовать ВЛ23 в пассажирском движении. Также достоинством всей серии было её компактное производство в течение всего нескольких лет с минимумом внедрённых изменений и максимальной унификацией локомотивов от самых первых до последних номеров.

Множество негативных комментариев касались неудобства работы машинистов и жёсткого хода электровоза: «В обиходе ВЛ23 прозвали „утюгами“ за их шумный и тряский ход, и это название закрепилось за ними на десятилетия». В кабине было либо холодно из-за сквозняков, либо жарко от печек настолько, что у машиниста буквально плавились подошвы ботинок. Сцепки 2ВЛ23 и 3ВЛ23 критиковались за отсутствие сквозного прохода между секциями. По сравнению с последующими ВЛ10 электровозы ВЛ23 были весьма требовательны к мастерству локомотивной бригады, вплоть до того, что появление «заезжего» ВЛ23 на незнакомом участке с тяжёлым профилем пути могло закончиться неисправностью машины^[1].

• Экстерьер
• ВЛ23-001 в МЖТ на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга
• ВЛ23-001 и ЧС4-012 в Музее железных дорог России
• ВЛ23-243 на станции Бакал
• ВЛ23-373, Московский локомотиворемонтный завод (1991 год)
• ВЛ23-401, депо Тула
• ВЛ23-401 и другие локомотивы в музее СамГУПС
• ВЛ23-419 на параде поездов на кольце ВНИИЖТа в Щербинке
• ВЛ23-419, депо Орёл
• ВЛ23-440, депо Кандалакша
• ВЛ23-451 в депо Перерва, Москва (февраль 1998)
• ВЛ23-501, МЖТ на станции Сеятель

• Интерьер и оборудование
• Кабина электровоза ВЛ23-401
• Вид из кабины в машинное отделение, открыта сетчатая дверь высоковольтной камеры
• Групповой переключатель, отключатель двигателей и реверсор

Раков В. А. Электровозы серии ВЛ23 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 26—30. — ISBN 5-277-02012-8.

•  ВЛ23-419 на ЭКСПО 1520