ЧС3

ЧС3 (Чехословацкого производства, тип 3; заводские обозначения типа — 29Е₁ и 29E₂) — пассажирский односекционный четырёхосный электровоз постоянного тока (напряжение в контактной сети 3 кВ), выпускавшийся в 1961 году на заводе Škoda в Пльзене. Осевая формула — 2₀−2₀. Всего было выпущено 87 электровозов этой серии. Фактически электровозы ЧС3 являются усиленным вариантом электровозов ЧС1.

В 1960 году, в связи с увеличением длинносоставности пассажирских поездов, МПС СССР заказало заводу Škoda, также известному тогда как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, выпуск более мощных электровозов, чем ЧС1. Руководством завода было принято решение модернизировать электровозы этой серии постройкой электровозов новой серии, на базе электровоза ЧС1. На последнем опытном электровозе серии ЧС (получившем заводское обозначение типа 29Е₀) были установлены более мощные тяговые электродвигатели AL4846eT от электровоза ЧС2 с тяговым приводом изменённой конструкции — привод системы Сешерон с упругими крестовинами был заменён на привод системы Шкода с карданными муфтами. В остальном оборудование электровоза не претерпело значительных изменений. Все такие локомотивы, строившиеся по образцу опытного ЧС1 (то есть прототипа 29Е₀), получили новое обозначение серии — ЧС3 (заводское обозначение типа — 29Е₁, далее 29Е₂).

Все 87 электровозов ЧС3 были построены в период с марта по июнь 1961 года.

На основе конструкции электровоза ЧС3 для Польши был создан двухсекционный грузовой электровоз ET40.

В середине 1961 года электровозы ЧС3 с завода-изготовителя поступили в депо Харьков Южной ЖД и Москва-Курская Московской ЖД, где обслуживали участок Москва — Курск — Харьков — Иловайск совместно с локомотивами ЧС1 и ЧС2. Несколько машин (менее 10 единиц) поступили в депо Барабинск Западно-Сибирской ЖД. Вследствие недостаточности тяговых характеристик ЧС3 при эксплуатации с тяжёлыми поездами, все электровозы Московской и Южной ЖД в начале 1963 года были переданы в депо Барабинск, где они позволили вывести электровозы ВЛ22^М и ВЛ23 из пассажирского движения на Транссибирской магистрали на участке Петропавловск — Омск — Барабинск — Новосибирск — Тайга — Мариинск.

В ходе эксплуатации во второй половине 1970-х годов все ЧС3 при проведении капитальных ремонтов на Новосибирском электровозоремонтном заводе оборудовались телемеханической системой многих единиц и по образцу электровозов ЧС1 были объединены в сплотки, каждая из которых состояла из двух постоянно сцепленных электровозов и управлялась одной локомотивной бригадой. Это позволяло компенсировать нехватку тяговых характеристик одного локомотива и водить длинносоставные поезда на восточных участках Западно-Сибирской ЖД с тяжёлым профилем пути: Новосибирск — Тайга — Мариинск, Новосибирск — Черепаново, Новосибирск — Белово — Новокузнецк — Таштагол, Новокузнецк — Междуреченск, Тайга — Томск-II и Юрга-I — Топки — Кемерово.

В 1980-х годах электровозы ЧС3 стали обслуживать пассажирское движение преимущественно на равнинных участках западнее Барабинска на участках Омск — Называевская и Барабинск — Омск — Исилькуль — Курган — Петропавловск. По мере насыщения парка депо Барабинск электровозами ЧС2 во второй половине 1980-х годов, электровозы ЧС3 стали интенсивно выводиться из эксплуатации. Последние локомотивы были отставлены от работы в январе 1991 года^[1].

В 1990-х годах, уже после отстранения от эксплуатации всей серии электровозов ЧС3, силами депо Омск, Новосибирск и Тайга 10 электровозов были переоборудованы в электромотрисы для служебных перевозок руководящего состава отделений Западно-Сибирской ЖД. За образец был взят ЧС1-073, переоборудованный ещё в 1983 году. При переделке были демонтированы мотор-вентиляторы охлаждения тяговый электродвигателей, групповой контроллер заменён на контроллер от моторного вагона электропоезда ЭР2, оборудование частично переносилось на крышу и под кузов, изменялись буферные фонари и боковые окна в кузове, внутренние стенки между кабинами и машинным отделением демонтировались, а в кузове оборудовалось по два пассажирских салона с сидениями. Помимо освобождения машинного отделения, на некоторых ЧС3 для улучшения обзора были переработаны кабины машинистов: двойные лобовые окна заменены на тройные более простой формы. В ряде случаев обозначение ЧС3 для электромотрис заменено: например, ЭМ-02 (бывший ЧС3-32) или ПЭМ-4 (бывший ЧС3-56).

Большинство машин были выведены из работы к концу 2000-х годов, а последняя — в начале 2012 года.

Основные технические характеристики электровозов ЧС1 и ЧС3^[2]:

Благодаря энтузиастам железных дорог, удалось сохранить для истории как минимум три локомотива серии:

• ЧС3-45 — передан в Музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги (Москва, Рижский вокзал); при этом электровоз является экспонатом Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации (ЦМЖТ РФ, Санкт-Петербург);
• ЧС3-73 — передан в Новосибирский музей железнодорожной техники им. Н. А. Акулинина (Новосибирск, станция Сеятель);
• ЧС3-81 — помещён на базу запаса Лебяжье для ЦМЖТ РФ.

• Общий вид
• ЧС3-73 в Новосибирском железнодорожном музее
• ЧС3-82 на базе запаса Кожурла (Новосибирская область)
• ЧС3-45 в Музее истории развития железнодорожного транспорта Московской железной дороги

• Детали
• Пульт управления в кабине машиниста
• Тяговый электродвигатель AL-4846eT, применявшийся на электровозах
• Заводская табличка от ЧС3-55

• Евтеев И. П., Осипов С. И., Пустовойтов М. П. Пассажирские электровозы ЧС1 и ЧС3. — М.: ВИПО МПС, 1962.
• Абрамов Е. Р. Электровозы серий ЧС1 и ЧС3 // Электроподвижной состав отечественных железных дорог. — М., 2015. — С. 63—69.
• Раков В. А. Электровозы серий ЧС1 и ЧС3 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 52—53. — ISBN 5-277-02012-8.

• Электровозы ЧС3 (история отдельных электровозов)
• Список подвижного состава ЧС3 . RailGallery.