ДП2Д

ДП2Д (дизель-поезд пригородный, 2-й тип, демиховский) — дизель-поезд локомотивной тяги категории «тяни-толкай» (англ. Push-Pull) совместного производства АО «Демиховский машиностроительный завод» (ДМЗ, производит вагоны и общее формирование) и АО «Коломенский завод» (КЗ, производит тепловозы), входящих в ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ). Состоит из набора прицепных вагонов, унифицированных с вагонами электропоезда ЭП2ДМ, и специальной модификации тепловоза ТЭП70БС. Официально классифицируется как дизель-поезд, но при этом фактически дизель-поездом не является, поскольку в качестве тяговой единицы используется не унифицированный с поездом моторный вагон, а полноценный доработанный тепловоз (который условно решено принять в качестве моторного вагона)^{[1][2][к 3]}.

По заводской системе обозначений ДП2Д проходит как модель 63-394^[7].

Поезда локомотивной тяги категории «тяни-толкай», широко распространённые в странах западной и центральной Европы и Северной Америки и также именуемые двухтактными или челночными поездами^[8], не применялись на железных дорогах СССР, однако в 1990-е годы началась их пробная эксплуатация в Беларуси, на Украине и в России. Этому способствовало появление невостребованных грузовых локомотивов на фоне снижения объёма грузоперевозок между странами бывшего СССР и экономическая сложность в поставке новых дизель-поездов и их комплектующих из Риги на фоне нехватки валюты и отсутствия собственного производства дизель-поездов^[9]. На постсоветском пространстве из-за отсутствия чёткой терминологии эти составы стали классифицироваться как электропоезда и дизель-поезда локомотивной тяги^[9], хотя фактически не являлись таковыми, поскольку не имели в своём составе унифицированных с поездом моторных вагонов, а в качестве тяговой единицы использовались обычные дооборудованные локомотивы, оснащённые системой дистанционного управления и пригодные для эксплуатации с обычными поездами^{[к 3]}

В основном такие поезда формировались на базе двухсекционных грузопассажирских и грузовых тепловозов (2М62(У) и 2ТЭ116), либо электровозов ВЛ10 и ВЛ80, между которыми вцеплялись прицепные пассажирские вагоны, унифицированные с прицепными вагонами выпускаемых моторвагонных электропоездов серий ЭР2/ЭР9, ЭД4/ЭД9 и дизель-поездов серии ДР1. Для формирования поездов использовались как вагоны из расформированных МВПС, так и строились новые. Локомотивные секции проходили модернизацию, в ходе которой оснащались электропневматическим тормозом, системой электроснабжения пассажирского состава, дополнительными цепями управления и приборными панелями в кабине машиниста для управления автоматическими дверями и электроаппаратурой в вагонах, а также связью «пассажир-машинист»^[10][9].

Демиховский машиностроительный завод с 1998 года для формирования поездов типа «тяни-толкай» строил составы из прицепных вагонов, унифицированных по конструкции с вагонами электропоездов серий ЭД4/ЭД9, и проводил модернизацию локомотивов для формирования состава. В 1998 и 1999 год завод построил десять десятивагонных поездов ДДБ1 тепловозной тяги для Белорусской железной дороги, модернизировав для них десять тепловозов 2М62У^[11], а в 2000 году — восьмивагонный поезд ДПСаАЗ для ведомственной железной дороги Саяногорского алюминиевого завода в России, модернизировав для него три тепловоза ДМ62^[12]. Также с 1999 по 2001 год завод построил пять десятивагонных поездов электровозной тяги: четыре ЭД1 переменного тока с секциями электровозов ВЛ80^С[13] и один состав ЭД4ДК (двойного питания) с секциями электровозов ВЛ10 и ВЛ80^Т, оказавшийся неработоспособным из-за несовместимости систем управления электровозов^[14]. Кроме этого, там же были подготовлены наборы вагонов (один ЭД2-0001 и три ЭД9Т-30XXП) для эксплуатации совместно с секциями электровозов ВЛ10 и ВЛ80^С[15][16].

В отличие от Беларуси и Украины, где такие составы также стали эксплуатироваться с одним локомотивом и вагоном управления, в России поезда данного типа не прижились, и к концу 2000-х годов в массе своей были выведены из эксплуатации, за исключением поезда ДПСАаЗ, который по состоянию на 2010-е и первую половину 2020-х годов оставался единственным поездом данного типа в пассажирской эксплуатации в России^[12]. Кроме того, действующими правилами технической эксплуатации железнодорожного транспорта в России запрещалось осаживание пассажирского состава толкающим локомотивом^[8], поэтому поезда с одной секцией локомотива и головным вагоном управления не применялись — исключение составляли только рельсошлифовальные поезда со специальными унифицированными с поездом однокабинными тепловозами (тяговыми головами), такие как например РШП48^[17].

В 2016 году Демиховский завод начал разработку концепции моторвагонного дизель-поезда ДП1Д на основе электропоездов серии ЭП2Д, планируя выпустить опытный образец в 2018 году^[18], однако данный проект не получил развития. В России производство дизель-поездов было налажено только на заводе Метровагонмаш, но в 2022 году в связи с массированным вводом антироссийских санкций на фоне конфликта с Украиной и уходом иностранных компаний из России, были прекращены поставки немецких дизеля и гидропередачи для выпускаемых дизель-поездов РА3, а подходящие по параметрам аналоги российского производства на рынке отсутствовали, что привело к невозможности дальнейшего их производства. Организовать собственное производство дизель-поездов с внутривагонным расположением дизеля в России также не удалось^[19].

Дабы избежать разработки моторного вагона нового дизель-поезда с нуля, Трансмашхолдинг предложил заново организовать производство поездов типа «тяни-толкай» для пригородного сообщения на базе конструкции существующих локомотивов, внеся лишь доработки в электрическую схему и систему управления поезда^[20][19]. К этому времени Трансмашхолдинг уже разработал проект двухэтажного головного вагона управления на базе вагонов Тверского вагоностроительного завода для применения в составе поездов дальнего следования с электровозами ЭП20 и тепловозами ТЭП70БС. Для пригородных и региональных перевозок была выбрана платформа вагонов электропоездов ЭП2ДМ последней модификации, которые и было решено использовать совместно с тепловозом ТЭП70БС как альтернатива полноценному дизель-поезду. Проект был представлен в 2023 году и новый состав как и ранее было решено классифицировать как «дизель-поезд», условно приняв тепловоз в качестве моторного вагона^{[1][1][к 3]}.

К началу 2025 года Коломенский завод построил первый тепловоз ТЭП70БС-371 нового исполнения, оборудованный системой дистанционного управления для вождения поездов типа «тяни-толкай». Тепловоз получил новую чёрно-серую корпоративную окраску РЖД с красной полосой и имел отличный от других локомотивов этой серии дизайн лобовой части, дополнительные красные хвостовые огни и новые приборные панели и дополнительные дисплеи на пульте управления^[21][22][23]. В феврале тепловоз проходил заводские испытания, а в марте совершил пробные пробеги на линии Голутвин — Озёры^[24].

В апреле 2025 года Демиховский завод построил шесть вагонов поезда ДП2Д-0001 — один головной, четыре промежуточных и один промежуточный концевой для сцепления с тепловозом, который в свою очередь прибыл на завод для формирования окончательного состава. Головной вагон получил номер 01, а промежуточные — от 02 до 06 (последний получил концевой вагон), и обозначения вида ДП2Д-0001XX, где XX — номер вагона. Вагоны также получили чёрно-серо красную окраску, но её схема отличалась от тепловоза: в нижней части вагонов в большей степени преобладал красный цвет. На территории завода были проведены стендовые испытания состава в режимах «Стоп» и «Холостой ход», проверены системы управления, безопасности, управления и энергоснабжения поезда. В конце месяца состав вышел из ворот завода и был отправлен на ходовые испытания^[22].

ДП2Д главным образом предназначен для маршрутов с гибким пассажиропотоком на неэлектрифицированных линиях. Соответствует требованиям Технического регламента Таможенного союза № ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и, следовательно, может эксплуатироваться в странах, входящих в это объединение^[1]. Однако для его допуска к эксплуатации на железных дорогах России потребуется внесение изменений в Правила технической эксплуатации, которые в текущей редакции запрещают движение пассажирского поезда толкающим локомотивом^[8].

Состав формируется из тепловоза ТЭП70БС с системой дистанционного управления, а также из нескольких немоторных (прицепных) вагонов, которые можно разделить на три типа^[1]:

• прицепной головной вагон (Пг);
• прицепной промежуточный вагон (Пп), также известный как немоторный вагон типа 1;
• прицепной промежуточный концевой вагон (Ппк), также известный как немоторный вагон типа 2 — со стороны тепловоза не имеет межвагонного перехода и снабжён обычной автосцепкой для возможности сцепления с тепловозом.

Вагону Пг соответствует обозначение модели 62-395, вагону Пп — 62-396, вагону Ппк — 62-397^[7].

Вагонов Пп может быть до четырёх включительно, в том числе может не быть вовсе. Таким образом, композиция состава в общем виде может быть записана как Т+Ппк+0…4×Пп+Пг, где Т — тепловоз^[1][7].

Основные параметры^[1][2]:

Единственный на начало 2026 года ДП2Д получил четырёхзначный порядковый номер 0001. Каждый вагон получил свой номер в формате 0001YY, где YY - номер вагона в составе, от 01 до 06, причём для вагона Пг это 01, для Пп — от 02 до 05, для Ппк — 06. Тепловоз ТЭП70БС на Коломенском заводе получил порядковый номер 371 — из того же ряда, что и прочие тепловозы этого типа. Маркировка с типом и порядковым номером нанесена на лобовой части головного вагона (слева обозначение типа, справа порядковый номер, между ними размещён логотип РЖД. На лобовой части кабины тепловоза (под лобовыми стеклом) нанесли логотип РЖД, ниже — обозначение типа дизель-поезда без его порядкового номера, ещё ниже — тип и (через дефис) порядковый номер тепловоза («ТЭП70БС-371»). На боковых сторонах вагонов над окнами по центру нанесены тип дизель-поезда и шестизначный номер вагона, отделённый дефисом (например, вагон Ппк получил маркировку «ДП2Д-000106»). Вагон Пг получил дополнительную маркровку, размещённую на боку кабины, дублирующую основную на борту. Под окнами вагонов размещён логотип РЖД^[25].

По конструкции механической части вагоны ДП2Д аналогичны прицепным вагонам электропоезда ЭП2ДМ. Вагоны являются высокопольными и имеют две пары автоматических дверей по концам с выходом на низкие платформы. Лобовая часть головного вагона оснащена противоударной крэш-системой. Вагоны соединены между собой беззазорными сцепными устройствами и оборудованы межвагонными переходами типа «гармошка». Концевой промежуточный вагон со стороны тепловоза оборудован автосцепкой СА-3 и не имеет межвагонного перехода, а на торцевой стенке находятся разъёмы для соединения кабелей дистанционного управления^[2][26].

Интерьер вагонов в целом не претерпел значительных изменений по сравнению с ЭП2Д и имеет региональное исполнение третьего класса. По концам вагонов расположены пассажирские тамбуры с автоматическими дверями (у головного вагона передний тамбур расположен за кабиной машиниста и служебным тамбуром). В салонах вагонов установлены полужёсткие эргономичные сиденья синего цвета по схеме 3+3 друг напротив друга по два дивана напротив каждого окна, за исключением крайних, где сиденья размещены по схеме 2+2. В головном вагоне имеется просторный туалет для людей с ограниченными возможностями, а в передней части салона отведена зона для инвалидных колясок, а в задней отведена зона для велосипедов и крупного багажа, всего в салоне имеется 51 сидячее место^[27]. В концевом промежуточном вагоне со стороны пассажирских вагонов также выделена зона для перевозки велосипедов и крупногабаритного багажа, поэтому сиденья напротив первого и половины второго окна по левому борту в этом месте отсутствуют, а вагон имеет 111 мест, в то время как другие промежуточные — 116. Вагоны оборудованы системой кондиционирования с функцией обеззараживания воздуха, информационными табло, камерами видеонаблюдения, светодиодными светильниками и USB-разъёмами типов А и C между сиденьями для зарядки мобильных устройств^[2][26].

• Вагоны ДП2Д (разновидности) на примере ДП2Д-0001
• Прицепной головной вагон ДП2Д-000101
• Прицепной промежуточный вагон (тип 1) ДП2Д-000103
• Прицепной промежуточный вагон (тип 2) ДП2Д-000106

По сравнению с электропоездами ЭП2ДМ, претерпела изменения электрическая схема вагонов. Электроснабжение вагонов осуществляется от тепловоза двухпроводной высоковольтной магистралью напряжением 3000 В, а конструкция высоковольтных и низковольтных разъёмов на торцах вагонов и тип соединительных кабелей отличается от применяемой на электропоездах. Изменения также коснулись пульта управления в кабине машиниста: на горизонтальной панели управления был изменён контроллер, установлены кнопки запуска и останова дизельного двигателя вместо кнопок управления токоприёмниками, быстродействущими выключателями и электроаппаратурой, а на наклонной панели мониторинга установлен дополнительный дисплей машиниста для предоставления локомотивной бригаде диагностической информации от систем тепловоза, а устройство безопасности БЛОК заменено на КЛУБ-У^[1].

Тепловоз ТЭП70БС, используемый в составе поезда ДП2Д, выполнен как обычный шестиосный локомотив с двумя одинаковыми кабинами управления, хотя построен в новом исполнении и имеет ряд конструктивных отличий от типовых машин серии. Несмотря на то, что в первую очередь он предназначался для эксплуатации в составе поездов типа «тяни-толкай», его было решено не выполнять однокабинным с межсекционным переходом, как секции тепловоза 2ТЭ70, а сделать полноценный локомотив, приспособленный для работы с обычными пассажирскими поездами без возможности прохода в состав^[21]. Однако недостатком данной концепции при эксплуатации в составе челночного поезда является невозможность перехода локомотивной бригады в локомотив во время движения поезда для осмотра оборудования и его обслуживания в пути следования^[8].

По сравнению с предшественниками, на тепловозе был применён новый дизайн лобовой части и были установлены новый прожектор и выступающие светодиодные буферные фонари трапециевидной формы, по дизайну близкие к буферным фонарям головного вагона ДП2Д. Между ними на каждой кабине установлены разъёмы для кабелей дистанционного управления. За лобовым стеклом размещены красные хвостовые огни для обозначения хвоста поезда при следовании в режиме толкания. Тепловоз также имеет разъёмы двухпроводной высоковольтной системы электроснабжения пассажирского состава напряжением 3000 В, как и другие ТЭП70 последних выпусков, через которые осуществляется энергоснабжение состава^[21][22].

В кабине машиниста на пульте управления установлены дополнительные кнопки для управления автоматическими дверями и системами вагонов, дисплеи для мониторинга и контроля систем и видеонаблюдения в вагонах и системы голосовой связи «пассажир-машинист». Для дистанционного управления тепловозом применяется цифровой коммутатор и линия связи Ethernet 1Гб^[1].

В конце апреля 2025 года поезд был отправлен под тягой тепловоза 2М62У^[27] на экспериментальное кольцо Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЭК ВНИИЖТ в городском округе Щербинка) для прохождения опытного пробега в 5000 км.

В августе 2025 года поезд в укороченной составности из тепловоза и двух вагонов (головного и концевого промежуточного) был отправлен в Санкт-Петербург для участия в выставке PRO//Движение. Экспо на территории музея железных дорог России, где демонстрировался в составе одного головного вагона и тепловоза (второй вагон стоял в стороне). После этого в начале сентября поезд несколько дней совершал обкатку без пассажиров по маршруту до Выборга и Сортавалы, а уже 7 сентября вернулся в Москву для продолжения испытаний в Щербинке^[28]. Завершение сертификации поезда планируется в конце 2025 года^[2]. Предполагается, что в дальнейшем поезд будет передан в собственность оператору РЖД и направлен на Октябрьскую железную дорогу^[29].

• Электропоезда и дизель-поезда производства ТМХ АО «Трансмашхолдинг»