Панамский канал

Пана́мский кана́л (исп. Canal de Panamá) — судоходный канал, соединяющий Панамский залив Тихого океана с Карибским морем и Атлантическим океаном, проходит по Панамскому перешейку, территория государства Панама.

Длина — 81,6 км, в том числе 65,2 км пересечения суши и 16,4 км по морскому каналу с углублением дна по Панамской и Лимонской бухтам (для прохода судов к глубокой воде), ширина до 150 метров (у исторических шлюзовых камер 33 метра^[1]), глубина — 12 метров^[2]. Открыт для торгового судоходства с 1920 года^[3].

Строительство Панамского канала стало одним из крупнейших и сложнейших строительных проектов, осуществлённых человечеством. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие судоходства и экономики в целом в Западном полушарии и во всём мире, что обусловило его чрезвычайно высокое геополитическое значение. Благодаря Панамскому каналу больше не нужно огибать Южную Америку, и морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км. В 2009—2016 гг. канал был модернизирован и стал пропускать нефтяные танкеры водоизмещением более 130 тыс. тонн.

Канал пропускает через себя суда самых разных типов — от частных яхт до огромных танкеров и контейнеровозов. Максимальный размер судна, которое может пройти по Панамскому каналу, стал фактически стандартом в судостроении, получив название Панамакс. После ввода в 2016 году дополнительных новых более объёмных шлюзов появился дополнительный стандарт «Новый Панамакс» на более крупные суда. Если размер судна всё же превосходит «Новый Панамакс», то при следовании между океанами они как и прежде огибают Южную Америку вокруг мыса Горн. Например, крупнейший в мире супертанкер «Knock Nevis» из-за своих исполинских размеров и большой осадки, не мог ходить ни Панамским, ни Суэцким каналом, ни даже проливом Ла-Манш.

Проводка судов через Панамский канал осуществляется лоцманской службой Панамского канала. Среднее время прохода судна по каналу — 9 часов, минимальное — 4 часа 10 минут. Максимальная пропускная способность — 48 судов в сутки. Ежегодно через сооружения канала проходят около 14 тыс. судов, несущих около 280 млн т груза (5 % мировых океанских грузоперевозок). Канал перегружен, поэтому очередь прохода по нему продаётся на аукционах. Суммарная плата за проход судна по каналу может достигать 400 000 долларов^[1]. К 2002 году услугами канала воспользовалось уже более 800 тыс. судов.

Общая длина судоходного канала составляет 81,6 км, в том числе 65,2 км на высоте выше уровня моря^[4]. Гидрографическая сеть питающего канал водосборного бассейна охватывает 339 650 гектаров — сюда входят основные и второстепенные реки, ручьи и протоки, а также водохранилища^[5].

В Лимонской бухте (исп. Bahía Limón) Карибского моря у входа в канал находится основанный в середине XIX века порт Кристоваль (округ Колон), где перевозчики могут разгрузить товар для последующей транспортировки на тихоокеанское побережье по железной дороге или по транспанамскому нефтепроводу^[6].

Первый участок судоходной артерии со стороны Атлантики, прорытый на одном уровне с морем, тянется вглубь материка на 11,3 км, где раздваивается и упирается в два комплекса трёхкамерных шлюзов: «Гатун» (исп. Gatún, введены в эксплуатацию в 1914 году) и «Агуа Клара» (исп. Agua Clara, введены в эксплуатацию в 2016 году)^[7][8]. Пройдя все три ступени подъёма, судно оказывается на высоте 25,9 м над уровнем моря на поверхности искусственного озера Гатун, образованного поднятием уровня реки Чагрес^[7][9]. Перегородившая реку и создавшая водохранилище плотина Гатун состоит в основном из отвалов грунта, выкопанного на участке Кулебра во время строительства канала^[10]. Её размеры стали беспрецедентными на момент окончания строительства: длина гребня 2500 м, максимальная ширина 701 м. Возвышаясь на 9 м над поверхностью озера, она удерживает достаточно воды для поддержания рабочего уровня на площади 425 км^2[9][11]. В 19 км вверх по течению реки Чагрес построена еще одна плотина, названная Мэдден^[12]. Воды сформированного ей водохранилища Алахуэла используются для поддержания приемлемого уровня воды в Гатуне в засушливые годы^[13][14][15]. В свою очередь, вода Гатунского озера идёт на заполнение шлюзов во время подъёма судна^[16].

Следующий отрезок пути длиной 35 км пролегает по озеру над затопленными низинами перешейка. Фарватер канала огибает несколько островов, самый крупный из которых — Барро-Колорадо — входит в состав заповедника Monumento Natural de Barro Colorado под охраной Смитсоновского института^[17]. В находящемся на берегу озера городке Гамбоа располагается Центр дноуглубительных работ, занимающийся поддержанием канала в рабочем порядке^[18][19]. Из озера канал ведёт в искусственную долину длиной около 13,7 км, известную как Кулебрская выемка^[20]. В период строительства канала этот разрез, проложенный сквозь континентальный водораздел, был наиболее сложным и трудоёмким участком, в котором часто случались оползни и селевые потоки^[21]. Каменистые склоны выемки до настоящего времени местами покрыты металлической сеткой во избежание осыпания в воду^[22].

В Кулебрской выемке имеется проложенное к 2016 году ответвление, которое при следовании в сторону Тихого океана ведёт к трёхкамерному шлюзу «Коколи», в три этапа опускающему судно обратно на уровень моря. Сама искусственная долина заканчивается однокамерными шлюзами «Педро-Мигуэль» с понижением на 9,5 м. Далее судно проходит 1,9 км по небольшому озеру Мирафлорес, прежде чем ещё раз спускается, на этот раз на 16,5 м, по двухкамерным шлюзам «Мирафлорес»^[23][24]. Наконец, ещё один участок на одном уровне с морем длиной 8 км выводит судно в Панамский залив Тихого океана, где посетителей встречает ещё один морской порт: Бальбоа. Здесь также можно увидеть остатки бывшего форта Клейтон, в котором в XX веке располагалось командование войск США в Зоне Панамского канала^[25].

На своём протяжении канал пересекается тремя мостами. Вдоль канала между городами Панама и Колон проложена автомобильная и железная дороги.

Администрацией канала установлены следующие проходные размеры для судов: длина — 294,1 м, ширина — 32,3 м, осадка — 12 м в пресной тропической воде, высота — 57,91 м (размер от ватерлинии до самой высокой точки судна)^[26]. В исключительных случаях судам может быть предоставлено разрешение для прохода при высоте 62,5 м, при условии, что проход будет осуществлён с сильной осадкой.

При предварительном бронировании проход через канал занимает в среднем около 16,5 часов: сюда включено не только время, требуемое на прохождение судна от точки входа до точки выхода, но также ожидание доступного слота для прохода. Без предварительного бронирования проход занимает в среднем около 35 часов^[27].

Шлюзы 1914 года были разработаны американскими инженерами Альфредом Ноблом и Джозефом Рипли; в качестве основы были взяты шлюзы Су-Локс в Су-Сент-Мари, по которым суда перемещаются между озёрами Верхнее и Гурон^[28]. Каждый из них носит название населённого пункта, где он был построен: Гатун, Педро-Мигель и Мирафлорес^[20].

Все шлюзы канала парные, что обеспечивает возможность одновременного встречного движения судов по каналу. На практике, тем не менее, обычно обе нитки шлюзов работают на пропуск судов в одном направлении. Старые шлюзы, построенные в 1914 году, могут пропускать суда с осадкой 12,2 метра, шириной 32 метра и длиной 294 метра. Шлюзы, завершённые в 2016 году, способны пропускать суда с осадкой 15,2 метра, шириной 49 метров и длиной 366 метров^[8]. Проводка крупных судов через шлюзы обеспечивается специальными небольшими железнодорожными локомотивами на электрической тяге, называемыми мулами (в честь мулов, ранее служивших основной тягловой силой для перемещения барок по рекам).

Идея строительства канала через Панамский перешеек возникла в первой половине XVI века в ходе испанской экспансии. Нуньес де Бальбоа первым из европейцев пересёк узкую полосу суши и достиг побережья Тихого океана в 1513 году^[29][30]. Так и не обнаружив предсказанный Колумбом пролив к берегам Индии, испанцы в 1517—1520 годах проложили через перешеек мощёную дорогу, по которой транспортировали серебро рудников Потоси и золото инков из городка Панамы на тихоокеанском побережье в порт Номбре-де-Диос на берегу Карибского моря^{[комм 1][32][33]}. Первое предложение о строительстве канала через перешеек прозвучало от соратника Бальбоа Альваро де Сааведры: в 1529 году он представил четыре возможных маршрута, один из которых был близок к впоследствии реализованному^[34][35]. Предложение Сааведры поддержал император Священной Римской империи Карл V: он организовал три экспедиции по реке Чагрес с целью выявления маршрута. Узнав о возможности углубления реки, он в 1534 году издал соответствующий указ и поручил изучить возможность соединения реки с Тихим океаном. Доклад помощника губернатора провинции Тьерра-Фирме Паскуаля де Андагойя оказался неутешительным: чиновник признал проект технически неосуществимым^[36][37].

В XVI—XVII веках испанцы ещё несколько раз возвращались к идее строительства канала, но каждый раз признавали его нереалистичным^[38][39]. Об особенностях положения Панамы писали не только в Испании: например, английский философ сэр Томас Браун в 1668 году назвал узкий перешеек наиболее удобным местом для пересечения его по воде^{[комм 2][40][41]}. Некий француз по имени Пьер-Андре Гаргаз в 1781 году обратился к Бенджамину Франклину, на тот момент послу Соединённых Штатов во Франции, с предложением строительства каналов в Суэце и Панаме для облегчения путешествий и коммуникаций^[39]. При этом даже в начале XIX века сведения о географии региона были крайне скудны и во многом основаны на слухах; оставалась неизвестной даже высота горного хребта в любой точке Центральной Америки, включая Панаму^[42].

В 1811 году немецкий путешественник и натуралист Александр фон Гумбольдт опубликовал ряд работ, посвящённых возможности проложения водного пути между океанами. Он рассмотрел перспективы девяти вариантов, от несуществующего прохода по реке Колумбия в США и Канаде до Патагонии, при этом подробно остановился на испанских владениях в Центральной Америке, в которых он до этого побывал^[43]. В своём «политическом эссе»^{[комм 3]} Гумбольдт назвал вариант с Панамой наихудшим из-за присутствия гор и остановился на маршруте через озеро Никарагуа, как наиболее перспективном с точки зрения затрат^{[комм 4][44]}. Этот вариант также продвигал американец Джон Ллойд Стефенс, который, как и Гумбольдт, не имел инженерного образования и все свои заключения делал на основании умозрительных представлений^[45]. Тем временем испанские колонии в Новом Свете одна за одной начали отделяться от метрополии и фрагментироваться: в результате войны за независимость в 1819 году образовалась Великая Колумбия, которая в свою очередь в 1830 году распалась на Эквадор, Венесуэлу и Республику Новую Гранаду. Правительство Новой Гранады, включавшей в себя территории современных Колумбии и Панамы, в 1833 году объявило, что приветствует предложения европейских правительств о строительстве канала^[46]. На этот призыв откликнулись Соединённые Штаты, в 1846 году подписав с Новой Гранадой двадцатилетний Договор Мальярино—Бидлэка; по соглашению они получали гарантированные транзитные права на пересечение Панамского перешейка любым способом в обмен на нейтралитет и защиту суверенитета страны^[47].

В 1843 году британцы на фоне противоречий с США захватили устье реки Сан-Хуан в Никарагуа, чтобы оттуда начать возводить судоходный коридор. Хотя попытка не увенчалась успехом, она привела к заключению в 1850 году Договора Клейтона-Бульвера, согласно которому Великобритания и США обязались совместно контролировать любой судоходный канал где-либо в Центральной Америке^[48]. Договор фактически вынудил Великобританию поддержать нейтралитет Панамы, что обусловило дальнейшие шаги США на этом направлении^[49]. В том же 1843 году французский министр иностранных дел Франсуа Гизо направил миссию в составе инженеров Наполеона Гареллы и Жака Куртина, которые провели исследования в области геодезии и географии. По результатам экспедиции Гарелла предложил построить канал между городом Панамой и устьем реки Чагрес, который включал в себя тридцать пять шлюзов и восьмикилометровый туннель^[50].

Открытие месторождений золота в Калифорнии в 1848 году вызвало повышенный интерес к проблеме транзита между восточными и западными штатами США, и в 1850—1855 годах усилиями нескольких предпринимателей на перешейке была построена Панамская железная дорога, позволившая пересечь его за три с небольшим часа^[51][52]. Чтобы из Нью-Йорка добраться до Сан-Франциско, путешественники на пароходе плыли вдоль атлантического побережья до Панамы, пересекали её по железной дороге и наконец вновь по морю возвращались в США^[53][54]. Строительство дороги позволило обнаружить перевал в горах высотой всего 275 футов и удостовериться в одинаковом уровне океана. Вместе с тем оно выявило очень высокую смертность среди рабочих от тропических болезней^[55].

Во Франции строительство Панамского канала активно продвигал дипломат и предприниматель Фердинанд де Лессепс. Он приобрёл известность благодаря успешному строительству Суэцкого канала (1859—1869) — проекта, существенно упростившего международную торговлю между Европой и Азией^[56]. С триумфом открыв судоходство между Средиземным и Красным морями, Лессепс желал повторить успех, и новый судоходный проход, соединяющий Атлантический и Тихий океан, казался очевидным решением^[57].

В 1875 году к Лессепсу с соответствующим предложением обратилось «Общество международного гражданского строительства межокеанского канала в Дарьене»^{[комм 5]} (более известное как «синдикат Тюрра»), которым руководили венгерский революционер Иштван Тюрр, финансист Жак де Рейнах и офицер французского флота, лейтенант Люсьен Наполеон-Бонапарт Уайз^[58][59]. Была организована экспедиция под началом Уайза и ещё одного офицера Армана Реклю, которая исследовала участок перешейка к югу от Дарьенского залива и пришла к выводу, что без туннеля длиной девять миль в данном случае не обойтись. Лессепс остался не доволен отчётом — он планировал обойтись без шлюзов и туннелей, построив канал на уровне моря. Во второй экспедиции Реклю бегло осмотрел участок возле железной дороги, в то время как Уайз отправился в Боготу и 20 марта 1878 года получил концессию от колумбийского правительства на строительство^{[комм 6][61]}. Соглашение, известное как концессия Уайза, позволяло компании вырыть и эксплуатировать канал в течение 99 лет. Среди инвесторов было согласовано проводить строительство параллельно линии железной дороги, и в начале 1879 года Уайз приобрёл часть акций Панамской железнодорожной компании по сильно завышенной цене: 200 долларов за акцию при рыночной цене 94 доллара (ещё часть, уже по цене 250 долларов за акцию, была выкуплена в июне 1881 года)^[57][62].

В мае 1879 года Лессепс созвал в Париже Международный Конгресс для изучения возможностей строительства судоходного канала через Центральную Америку, на котором были рассмотрены 14 проектов. Из 136 делегатов Конгресса, представлявших 23 страны, большинство были французами^[63]. Менее трети делегатов составляли инженеры с практическим опытом работы, остальные — государственные служащие, политики, промоутеры^[64]. Острая полемика возникла между главой американской делегации Анисето Гарсией Менокалом и Люсьеном Уайзом: если американцы представили тщательно проработанный план в Никарагуа, то Уайз и Реклю продемонстрировали полное незнание географии в Панаме. Так, они не смогли ответить на вопросы, что делать с водопадом, который непременно образуется при сооружении выемки поперёк реки Чагрес и в сезон дождей мгновенно затопит проход, и как справиться с высокими приливами Тихого океана^[65].

Французский инженер Годен де Лепине (Godin de Lépinay), до этого занимавшийся строительством железной дороги в Мексике, предложил альтернативный вариант: возвести плотины и затопить большую часть перешейка, создав там искусственный судоходный водоём подобно озеру Никарагуа, а доступ к нему обеспечить с помощью шлюзов^[66][67]. Проект де Лепине, как и другие альтернативные проекты, не получил должного рассмотрения, и Конгресс высказался за строительство канала на уровне моря под руководством Лессепса; стоимость работ оценивалась в 1,2 млрд франков (240 млн долларов), срок строительства в 12 лет^[68][69]. Предполагалось, что необходимый объём земляных работ составит 120 млн кубометров грунта^[70].

По окончании съезда Лессепс основал «Всеобщую компанию Панамского межокеанского канала» (фр. Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama), в которой занял должность президента и генерального директора, и назначил своего сына Шарля заместителем^[71][72]. Концессия Уайза была выкуплена за 10 млн франков (2 млн долларов)^[73][74]. Компания выпустила 600 тыс. акций и смогла привлечь 300 млн франков (60 млн долларов) мелких частных инвесторов, в основном жителей Франции^[75][76].

Точный маршрут канала между населёнными пунктами Колон и Панама был определён международной технической комиссией, которая провела изыскания на месте и выдала положительное заключение в феврале 1880 года^[77]. Со стороны Атлантики он должен был пройти через низменность к северу от холма Манки-Хилл до населённого пункта Гатун, расположенного на берегу реки Чагрес. Далее на протяжении 34 км канал должен был следовать общему руслу реки, после чего отклониться и вдоль небольшого ручья пересечь континентальный водораздел. С другой стороны водораздела линия канала должна была пройти по долине реки Рио-Гранде вплоть до её впадения в Панамский залив^[70]. В районе деревни Гамбоа следовало возвести плотину и водоотводный канал, которые перенаправят русло реки Чагреса в сторону побережья, минуя судоходный путь. Ещё один водоотводный канал должен был удерживать потоки с противоположной от основного маршрута стороны. У входа в Панамский канал со стороны Атлантики предполагалось построить двухкилометровый волнорез для защиты порта, со стороны Тихого океана требовался приливной шлюз. Канал должен был иметь ширину 50 м по ватерлинии, за исключением района водораздельного хребта, где он мог быть сужен до 28 м. Ширина канала по дну должна была быть не уже 24 м, глубина не менее 9 м^[78].

Работы начались в начале 1881 года; первый группой из сорока инженеров, прибывших в Колон 29 января на пароходе «Лафайет», руководил Арман Реклю^[79][80]. Два года ушло на набор рабочей силы, на сборку оборудования, на проведение топографических съёмок, на возведение больницы, на строительство особняка для генерального директора Жюля Дингле, который так и не занял его. Земляные работы в районе водораздельного хребта Кулебра, где предстояло прорубить искусственную долину, начались только в январе 1882 года^[81]. С самого начала проект столкнулся с трудностями: хотя Панамский канал должен был быть всего на 40 % длиннее Суэцкого, он представлял собой гораздо более сложную инженерную задачу из-за сочетания сложного холмистого ландшафта, тропического климата и необходимости привозить всё необходимое, от лопат до рабочей силы^[82]. Заказанные издалека техника и материалы зачастую не подходили под местные условия: вагоны отличались шириной колеи, паровозы требовали идеальных путей (рельсы часто сползали в траншею), динамит приходил в негодность из-за высокой влажности^[83][84]. Из-за частых оползней стены канала пришлось рыть под углом гораздо меньше запланированных 45 градусов и создавать ступенчатые террасы, что значительно увеличило объём перемещаемого грунта^[82][85]. Глинистую почву сбрасывали по бокам от выемки, что в ненастье ещё больше способствовало образованию оползней. Когда под влиянием осадков реки превращались в бурные потоки, отвалы пропитывались водой и в виде грязевых потоков сползали обратно в котлован, хороня под собой технику и сводя на нет достигнутый ранее результат^[82][86].

Густые джунгли были полны ядовитых змей, на стройке были нередки солнечные удары и несчастные случаи, но самой серьёзной проблемой оказались инфекционные заболевания: жёлтая лихорадка, малярия, брюшной тиф и дизентерия, от которых умерло более 22 тыс. рабочих^[82].

В болезнях обвиняли так называемые миазмы — токсичные испарения местных болот, о роли комаров в распространении малярии и жёлтой лихорадки тогда известно не было. В организованной компанией больнице, куда доставляли заболевших, под клумбы цветов и ножки кроватей ставили ёмкости с водой для защиты от муравьёв. Это метод борьбы создал оптимальные условия для размножения комаров Aedes aegypti и Anopheles, переносчиков болезней^[87][72]. Примечательна история генерального директора Жюля Дингле, осенью 1883 года привёзшего на стройку свою жену, двух взрослых детей и зятя. В течение года все члены семьи скончались от жёлтой лихорадки, прежде чем сам Дингле подал в отставку и вернулся во Францию^[88]. Ещё один генеральный директор, Леон Буайе (Leon Boyer), привёз из Франции шестьдесят инженеров. В течение нескольких месяцев почти все они либо скончались, либо покинули проект вследствие болезни или разочарования. В конце концов, и сам Буайе стал очередной жертвой жёлтой лихорадки^[89].

Фердинанд де Лессепс побывал в Панаме лишь дважды: в 1879—1880 и 1886 годах, оба раза в сухой сезон^[90]. Специалисты на месте часто менялись. Первым генеральным подрядчиком проекта 12 марта 1881 года стала фирма Couvreux et Harsent, ранее занимавшаяся строительством Суэцкого канала. Однако после смерти её руководителя Гастона Бланше (Gaston Blanchet), предположительно от малярии, контракт был расторгнут в декабре 1882 года^[91][92]. В том же году без объяснения причин стройку покинул главный инженер Арман Реклю^[91]. После ухода Couvreux et Harsent для части работ были привлечены мелкие подрядчики, был организован пост генерального директора. Этот занял Жюль Дингле, руководивший работами с марта 1883 по август 1885 года^[93][94]. В сентябре 1885 его сменил Морис Ютен, но не продержался и месяц, заболев жёлтой лихорадкой^[95]. Следующим был Филипп Жан Бюно-Варилья, исполнявший обязанности генерального директора до января 1886 года, когда на эту должность был назначен Леон Буайе (Бюно-Варилья перешёл на работу к одному из подрядчиков)^[96]. В мае того же года Буайе скончался^[97]. Исполняющим обязанности был назначен его заместитель Нуайяку-Пиок, руководивший стройкой до июля 1886 года, когда ему на смену пришёл человек по фамилии Жакье, шестой с 1883 года. Должность генерального директора Жакье занимал до краха 1888 года^[77]. Неквалифицированные рабочие, в большинстве своём чернокожие выходцы с Вест-Индии и особенно с Ямайки, редко задерживались на стройке больше шести месяцев^[98][99].

Осенью 1887 года, когда после серии неудачных выпусков облигаций финансовое положение компании стало критическим, было решено вернуться к проекту шлюзового канала. Лессепс одобрил предложение Бюно-Варильи создать ряд водоёмов, в которых грунт могли выкапывать не наземные паровые экскаваторы, а дноуглубительные земснаряды, что значительно снижало негативное влияние дождей и оползней. Для удаления участков скальных пород была придумана технология, позволявшая взрывать их с помощью подводных зарядов. Для проектирования и строительства лестницы из десяти шлюзов, которые перекрыли бы долину Чагреса, был нанят Гюстав Эйфель. Инженеры Эйфеля в феврале 1888 года приступили к строительству шлюзовых камер, судоходство по каналу планировалось начать в июне 1890 года^[100][101].

К концу 1888 года компания закончила земляные работы на две трети от запланированного и израсходовала 1,435 млрд франков (287 млн долларов)^[102]. Рынок капиталов изначально скептически относился к проекту, инвесторами выступали в основном мелкие вкладчики. Каждый последующий выпуск облигаций выплачивал всё более высокую процентную ставку, при этом объём продаж этих ценных бумаг снижался. Когда очередная эмиссия провалилась, Лессепс обратился к французскому государству за помощью^[103]. Просьба о проведении долгосрочного выигрышного займа впервые прозвучала ещё в 1885 году, но только три года спустя, в апреле 1888 года, Палата депутатов наконец одобрила его проведение, после чего акция получила согласие Сената и президента. Тем не менее подписка провалилась, не собрав и половины от требуемой суммы, и 14 декабря 1888 года «Всеобщая компания Панамского межокеанского канала» прекратила платежи, а 4 февраля следующего года по решению суда перешла под внешнее управление^[104]. К 15 мая 1889 года вся деятельность на перешейке прекратилась. Ликвидация компании была завершена лишь в 1894 году^[77].

После банкротства панамской компании во Франции разразился громкий политический скандал, в котором оказались замешаны ключевые должностные лица компании, включая президента Фердинанда де Лессепса, его сына Шарля и финансового управляющего Жака де Рейнаха, инженер Гюстав Эйфель, депутаты Парламента и Сената, министр общественных работ Шарль Байо, бизнесмен Корнелиус Герц, издатели крупных газет^[105].

Аудит показал признаки мошенничества и злоупотреблении доверием вкладчиков: должные лица стройки тщательно скрывали её финансовые проблемы и на публике демонстрировали неоправданный оптимизм. Инспекции и разоблачительные публикации в печати привели к созданию парламентской комиссии, расследовавшей выдвинутые обвинения в коррупции в высших эшелонах власти. В ходе расследования выяснилось, что отдельные представители законодательной и исполнительной власти получали взятки в обмен на одобрение законопроекта о проведении выигрышного займа в пользу компании вопреки её финансовой состоятельности^[105][106].

Было возбуждено два уголовных дела: по обвинению в мошенничестве и злоупотреблении доверием и по обвинению в коррупции. Суд по первому делу вынес свой вердикт 9 февраля 1893 года. Сотрудники компании: Фердинанд и Шарль де Лессепсы, секретарь Мариус Фонтане и директор Анри Коттю были приговорены к срокам заключения от 3 до 5 лет и денежному штрафу. Эйфель был признан виновным в нецелевом использовании доверенных ему средств, приговорён к 2 годам заключения и штрафу^[107]. Никто из осуждённых не отбыл предписанного срока. Эйфеля реабилитировали в суде высшей инстанции в июне 1893 года. Фердинанд де Лессепс избежал тюрьмы в силу почтенного возраста и по состоянию здоровья. Он, а также другие осуждённые, были освобождены от дальнейшего наказания осенью 1893 года по формальному основанию: повестка об их аресте, выданная 21 ноября 1892 года, пришла более чем через три года после совершения ими последнего из предполагаемых преступлений^[108]

Вердикт по обвинениям в коррупции был вынесен 8 марта 1893 года. По этому делу были осуждены Шарль де Лессепс, посредник компании по фамилии Блонден и бывший министр общественных работ Шарля Байо. Обвинения со многих видных политиков были сняты ещё в ходе следствия за отсутствием доказательств. Перед судом предстали четыре депутата и один сенатор, но и они сумели убедить присяжных в своей невиновности. Ни один издатель газет или репортёр не был привлечён к суду^[109][110].

Стремясь сохранить проект, в 1890 году Люсьен Уайз заключил новый контракт с колумбийским правительством. Богота согласилась предоставить новой компании обновлённую концессию при условии, что работы на канале возобновятся к февралю 1894 года и закончатся до февраля 1904 года^[111]. По распоряжению госкомиссии, занимавшейся ликвидацией обанкротившегося предприятия Лессепса, в октябре 1894 года была зарегистрирована «Новая компания Панамского канала» (фр. Compagnie Nouvelle du Canal de Panama). Инспекторы признали значительный объём ранее выполненных работ и пришли к выводу, что шлюзовой канал можно закончить примерно через восемь лет^[112]. Для финансирования проекта были принудительно привлечены средства бенефициаров «панамской аферы»: посредников, крупных подрядчиков, фигурантов дела^[113]. Земляные работы, на которых были заняты до 2 тыс. рабочих, проводились до начала 1902 года, когда начались переговоры с США о продаже активов^[114].

Во второй половине XIX века США несколько раз возвращались к идее собственного межокеанскеого канала через перешеек. В 1887—1893 годах они предприняли попытку строительства по территории Никарагуа, однако потерпели неудачу. Помимо сложной географии, успеху проекта препятствовали нестабильная политическая обстановка в Никарагуа и сложные отношения с соседней Коста-Рикой, выступавшей резко против проекта^[115][116].

На рубеже XIX—XX веков главными американскими пропонентами судоходного прохода на перешейке были морской офицер, теоретик в области геополитики Альфред Тайер Мэхэн, сенатор Джон Т. Морган и Теодор Рузвельт (вице-президент при Уильяме Мак-Кинли и президент США в 1901—1909 годах). По мнению Мэхэна и Рузвельта, канал должен был стать первым шагом к глобальному господству США на море^[117]. Морган мечтал о возрождении южных штатов, чьи порты расположены относительно близко^[118].

Острая необходимость кратчайшего пути между океанами ярко проявилась в ходе испано-американской войны 1898 года, когда линкор «Орегон» в течение 68 дней, в условиях сильного шторма, добирался из Сан-Франциско в Ки-Вест через Магелланов пролив, чтобы принять участие в блокаде испанского портового города Сантьяго-де-Куба^[119][120]. После окончания войны американцы добились пересмотра совместного с Великобританией Договора Клейтона — Булвера, не допускавшего монополизацию строительства и эксплуатации межокеанского канала одной стороной в ущерб другой. В 1901 году между странами был подписан новый Договор Хея — Паунсфота, устраняющий необходимость согласовывать действия США с англичанами при условии, что проход будет открыт для коммерческого использования всеми странами^[121][122].

По заданию президента Мак-Кинли в 1899 году была образована так называемая Комиссия Уокера, состоящая из ведущих инженеров Соединённых Штатов под руководством контр-адмирала Джона Г. Уокера, с целью исследовать «наиболее осуществимый и практичный маршрут» и представить свой вывод для окончательного решения^[123][124].

В феврале 1899 года французы предложили американцам инвестировать в свой панамский проект. США интересовала возможность покупки, и в начале 1900 года Уокер в рамках своей миссии поинтересовался у президента «Compagnie Nouvelle» Мориса Ютена (Maurice Hutin), имеет ли компания полномочия и готова ли она продать все имеющиеся у неё панамские активы, и если да, то по какой цене^[125]. На основании предоставленного Ютеном письменного исследования предполагаемого вклада французов Уокер посчитал, что запрошенная цена будет около 109 млн долларов — значительно выше 40 млн стоимости активов, оценённых американцами. По этой причине 16 ноября 1901 года комиссия представила только что вступившему в должность президента США Теодору Рузвельту^{[комм 7]} отчёт, в котором по финансовым соображениям рекомендовала строительство канала в Никарагуа^[126].

Узнав о выводах комиссии, Ютен подал в отставку, и пришедший ему на смену Мариус Бо (Marius Bô) 4 января 1902 года официально согласился уступить активы «Compagnie Nouvelle» американцам за 40 млн долларов при условии согласия Колумбии. После этого Рузвельт попросил каждого члена комиссии дать свои личные оценки наилучшего маршрута и затем на закрытом заседании дал ясно понять, что хочет, чтобы предложение французов было принято. В конце января комиссия опубликовала окончательный отчёт, единогласно рекомендовав панамский маршрут^[127].

Предложение о покупке французских прав на Панаму столкнулось со значительным сопротивлением в Конгрессе: большинство законодателей, включая главу комитета по выбору места строительства Джона Т. Моргана, отдавало предпочтение Никарагуа^[128]. С другой стороны, Панаму поддерживали сенаторы Марк Ханна и Джон К. Спунер. Панамский маршрут также активно лоббировали известный юрист, директор Панамской железной дороги Уильям Н. Кромвель и французский инженер, акционер «Compagnie Nouvelle» Филипп Бюно-Варилья^[129]. В результате дебатов законопроект был поддержан парламентом. 26 июня 1902 года Палата представителей проголосовала за принятие так называемого Закона Спунера (англ. Spooner Act), предоставляющего президенту США право приобрести имущество компании «Compagnie Nouvelle» и начать строительство судоходного канала в Панаме. В случае если договориться с колумбийским правительством о контроле над каналом не удастся, закон позволял вернуться к никарагуанскому варианту. Президент подписал закон два дня спустя, 28 июня 1902 года^[130][131].

22 января 1903 года госсекретарь США Джон Хей заключил с колумбийским дипломатом Томасом Эрраном договор (Договор Хея—Эррана), который предоставил Соединённым Штатам права на шестимильную зону через Панамский перешеек между городами Колон и Панама (но не включая эти населённые пункты), а также первоначальный взнос в размере 10 млн долларов и последующую ежегодную арендную плату в размере 250 тыс. долларов, начиная с 1912 года. Концессия была заключена на сто лет и могла быть продлена по усмотрению Соединённых Штатов. Суверенитет Колумбии формально сохранялся, при этом американцам было разрешено учреждать на оговоренной территории собственные суды и обеспечивать соблюдение своих правил, касающихся канала, портов и железной дороги^[132][133].

В Боготе подписанный договор встретили прохладно по ряду причин: из-за сомнений в сохранении суверенитета и конституционности аренды, недоверия к американцам (В 1902 году часть перешейка была оккупирована США), разочарования по поводу недостаточной финансовой компенсации^[134]. Последовали требования компенсации убытков со стороны «Compagnie Nouvelle», однако США вмешались в спор Колумбии и частной французской компании на стороне последней, отвергая какие-либо выплаты^[134]. Как результат, Сенат Колумбии на заседании 12 августа 1903 года отказался ратифицировать договор^[135][133]. 2 сентября парламентарии представили требования для подписания нового соглашения, которое предусматривало бы выплату 20 млн долларов за концессию на канал, 10 млн долларов за права на железную дорогу, ежегодный платёж в размере 150 тыс. долларов и продление годовой арендной платы железной дороги в размере 250 тыс. долларов^[136].

Президент Рузвельт рассматривал варианты отказаться от Панамы в пользу Никарагуа либо заключить договор с французами и строить канал в Панаме, невзирая на отсутствие согласия Колумбии^[137]. В свою очередь, многие жители Панамы опасались упадка изолированного от столицы региона после отказа от строительства, что подогревало сепаратистские настроения^[138]. Один из лидеров сепаратистов, Мануэль Амадор, обратился за поддержкой сначала к Кромвелю, а затем к Бюно-Варилье. 9 октября 1903 года француз сообщил Рузвельту, что, по его мнению, революция в Панаме неизбежна, после чего ряд кораблей США были отправлены в районы по соседству от Панамы: Сан-Хуан-дель-Сур, Гуантанамо и Кингстон. Затем Бюно-Варилья пообещал Амадору добиться признания со стороны США и предложил 100 тыс. долларов взамен на обещание должности посла новой республики в США с полномочиями вести переговоры по договорам^[139]. При поддержке двух американских военных кораблей 6 ноября 1903 года Департамент Панама объявил о своей независимости от Колумбии^[140]. 18 ноября Бюно-Варилья от имени «Панамской республики» подписал с США договор, предусматривающий контроль США над зоной канала^[141][142]. Общая площадь контролируемой зоны составила 1432 км^2[143].

На строительство США потребовалось 10 лет и 436 млн долларов — на 292 млн больше, чем было предусмотрено Конгрессом изначально^[145]. От болезней и несчастных случаев умерло 5609 человек, из которых подавляющее большинство составили темнокожие рабочие. Общий объём земляных работ, выполненных с 1904 по 1914 год, достиг 177,7 млн м³ — в 4 раза выше объёма, предусмотреного Лессепсом в 1879 году, и почти в 3 раза больше объёма грунта, перемещённого при создании Суэцкого канала^[146].

Американская администрация импортировала систему расовой дискриминации Джима Кроу: темнокожие рабочие из Вест-Индии жили отдельно и в гораздо худших условиях, и стояли в разных очередях за продуктами^[145][147]. Нанятым белым сотрудникам, как правило американского происхождения (которых включали в «золотой список») платили зарплату в долларах, всем остальным («серебряный список») в колумбийских песо^[148][149]. Зарплата специалистов из золотого списка была примерно на 50 % выше, чем у их коллег в континентальной части США, и их доход не облагался налогом^[150].

4 мая 1904 года контроль над зоной Панамского канала перешёл к США^[151]. На первом этапе управлением занималась предусмотренная «Законом Спунера» «Комиссия по Истмийскому каналу» под председательством военного министра Уильяма Тафта^{[комм 8]}. Главным инженером стройки назначили Джона Уоллеса — гражданского инженера, до этого строившего железные дороги на Среднем Западе^[152][153]. Первый год отметился бюрократическим хаосом: любое решение требовало одобрение всех семерых сидящих в Вашингтоне членов комиссии, запрошенные грузы шли чрезмерно долго и скапливались в порту либо не отправлялись вовсе, оборудование прибывало без необходимых компонентов, громоздкий бухгалтерский учёт требовал заполнения множества бумаг по каждой мелочи^{[154][155][156]}. Уоллес не имел чёткого представления, какой должен быть канал — шлюзовой или на уровне моря. Он продолжил начатые французами земляные работы на Кулебрской выемке, используя оставленную, уже устаревшую, технику и назначая на критические должности людей без подходящего опыта работы^[157][158]. Ужасные условия быта и вспышка жёлтой лихорадки в начале 1905 года привела к лавинообразному оттоку рабочей силы; в июне Уоллес по требованию Тафта был отправлен в отставку^[159]. По оценкам The New York Times, за первый год было израсходовано 128 млн долларов и ситуация близилась к катастрофе^[160].

Новый главный инженер Джон Фрэнк Стивенс прибыл на стройку в июле 1905 года; одним из его условий было невмешательство в его решения со стороны^[161]. Он приостановил выемку грунта и занялся возведением складов, мастерских и пирсов, а также жилых домов для специалистов, школ, больниц и других объектов быта^[162]. При этом низкоквалифицированные темнокожие рабочие, набранные по большей части из Барбадоса, Мартиники и Гваделупы, получали крайне низкую зарплату, по принципу расовой сегрегации жили в бараках, товарных вагонах и палатках, и скудно питались в столовых, в которых не было ни столов, ни стульев^[163][164]. Стивенс заказал современную технику: паровые экскаваторы, паровозы, вагоны, буры. Железная дорога подверглась реконструкции: в течение года линия была полностью перестроена и уложена в два пути с более тяжёлыми рельсами, протянуты новые телефонные и телеграфные линии, перестроены мосты и водопропускные трубы, построено паровозное депо^[165][166]. После перестройки грунт не сбрасывался по бокам от канала (что способствовало оползням), а по железной дороге отправлялся в сторону строящейся плотины либо на свалку^[167].

Стивенс санкционировал проведение масштабных программ по улучшению санитарных условий и борьбе с комарами, которые позволили искоренить жёлтую лихорадку и малярию^[162]. Глава санитарной комиссии военврач Уильям Горгас переехал в зону канала и начал бороться с комарами ещё летом 1904 года, основываясь на исследованиях Карлоса Финлея и Уолтера Рида, с которыми он познакомился во время службы на Кубе^[168][169]. Однако в первый год строительства управленцы отказывались признавать связь между насекомыми и болезнью, и выделять средства на обработку помещений и фумигацию, что привело к ряду смертельных случаев заболевания^[170]. При Стивенсе Горгас в приоритетном порядке получал все необходимые средства и оформлял заявки на рабочую силу^[171]. Работники закрыли, затянули сетками или обработали нефтью все места, где могла скапливаться чистая пресная вода и где могли размножаться комары. Щели помещений затыкали газетами, дающую тень растительность вырубали и выкашивали. В городах были созданы системы канализации и водоснабжения питьевой водой. В результате уже в декабре 1905 года не было зарегистрировано ни одного случая заболевания жёлтой лихорадкой, позже исчезли холера и чума, смертность от малярии снизилась в 9—10 раз^[172][173]. Всего за 10 лет строительства от болезней умерло менее 5 тыс. человек; особенно страдали чернокожие, жившие скученно в худших условиях. Помимо вышеперечисленных болезней, смерть вызывали пневмония, брюшной тиф и туберкулёз^[174].

Изначально Стивенс, как и его предшественники, склонялся к проекту канала на одном уровне с морем. Однако, познакомившись с разливами реки Чагрес, он пришёл к выводу, что возведение водохранилища поверх долины является единственно возможным решением. По распоряжению Рузвельта в сентябре 1905 года была созвана американо-европейская техническая комиссия, которая должна была вынести рекомендацию по типу канала. Специалистам был представлен проект Альфреда Нобла и Джозефа Рипли с возведением двух плотин и созданием искусственных озёр на высоте 25 м над уровнем моря на месте деревень Гатун и Ла-Бока с ведущими к ним каскаду шлюзов. Однако комиссия отвергла этот план, 18 ноября проголосовав за проект на уровне моря, и Стивенс встретился с президентом и конгрессменами, убедив их в ошибочности этого мнения. Решающее голосование в Сенате состоялось 19 июня 1906 года: 36 голосами против 31 был выбран шлюзовой канал^[175].

Стивенс подал в отставку в марте 1907 года без объяснения причин, находясь в зените своего успеха и пользуясь авторитетом как со стороны президента США, так и со стороны строителей^[176].

В феврале 1907 года Рузвельт объявил, что руководство строительством канала теперь переходит в руки военных инженеров, откомандированных на строительство гражданского объекта^{[комм 9][178][179]}. Преемником Стивенса стал подполковник Джордж Вашингтон Гёталс, до Панамы строивший шлюзы в долинах рек и каналов США, а также объекты береговой обороны^[180][179]. Стиль руководства Гёталса заметно отличался от стиля его предшественника: он не терпел возражений и немедленно прощался с теми, кто был с ним не согласен либо намекал на забастовку^[181]. Газета «Canal Record», созданная на стройке для фиксации достижений, привела к конкуренции между экскаваторщиками, что отразилось на повышении производительности труда^[182]. Гёталс учредил собственный «апелляционный суд»: по воскресеньям каждый рабочий безотносительно должности или происхождения мог обратиться к нему лично с жалобой, просьбой или предложением^[183].

В план строительства были внесены изменения: часть шлюзов сместили в глубину перешейка, ширину шлюзов и канала по дну в Кулебрской выемке увеличили, в Панамском заливе построили волнолом, уходящий в море на 5 км^[184]. Параллельно основному каналу прорыли ещё два водоотводных рва, получившие названия «Обиспо» и «Камачо»^[10]. Были созданы три географических подразделения: атлантическое, центральное и тихоокеанское, каждое из которых управлялось одним человеком^[185]. Объём земляных работ резко вырос: в 1908 году были выкопаны 28 млн м³ грунта по сравнению с 12 млн м³ годом ранее (пресса сравнивала этот объём с объёмом Великой Китайской стены от Сан-Франциско до Нью-Йорка). К 1913 году объём перемещённого грунта оценивался в 76,5 млн м³, что было сравнимо с первоначальными прогнозами строительства канала на уровне моря^[186]. Наиболее проблемным участком, где горные породы взрывали с помощью динамита и нередко случались оползни, по-прежнему являлась Кулебрская выемка. Помимо традиционного для сезона дождей сползания водонасыщенного грунта появились оползни, связанные со структурной деформацией почв: сланцевые слои в нижней части склонов канала теряли боковую опору и не выдерживали вес лежащих сверху базальтовых пород. Строительство Гатунской плотины, перекрывшей течение реки и образовавшее искусственное озеро с одноимённым названием, представляло собой наименее сложную задачу^[21].

На строительство шлюзов ушло четыре года, с момента заливки первого бетона в Гатуне 24 августа 1909 года. Каждая камера представляла собой железобетонный бассейн длиной 305 м и шириной 33,5 м, с обоих концов закрытый стальными затворами. Стены камер возвышались на 25 м — выше шестиэтажного здания, и обеспечивали осадку судна на 12,8 м^[187][188]. Внутри стенок шлюзов был возведён лабиринт труб большого диаметра, позволяющих заполнять и опорожнять воду за считанные минуты. Для перемещения судов использовались небольшие электрические тягачи с зубчатой ​​передачей, называемые «мулами». Благодаря своей конструкции, размерам и методу возведения шлюзы представляли собой самые большие и инновационные железобетонные сооружения в мире до тех пор, пока в 1936 году не была завершена плотина Гувера в Аризоне^[189].

27 июня 1913 года на Гатунской плотине был закрыт последний из водосбросных затворов, и искусственное Гатунское озеро наполнилось водой, достигнув глубины 14,6 м. 10 октября по нажатию кнопки находящегося в Белом Доме президента Вудро Вильсона была взорвана дамба, разделявшая озеро с Кулебрской выемкой^[190]. 7 января 1914 года по каналу прошло первое судно: французский плавучий кран «Александр Ла Валли»^[191]. Первым океанским судном, прошедшим через канал, стало цементное судно «Кристобаль», а 15 августа 1914 года состоялось «торжественное открытие», на котором по каналу уже официально был проведён первый пароход «Анкон»^[192].

В соответствии с Законом о Панамском канале от 24 августа 1912 года, подписанным теперь уже президентом Уильямом Тафтом, Конгресс США создал американское государственное агентство «The Panama Canal», ответственное за его техническое обслуживание, санитарную обработку и эксплуатацию^[193]. 27 января 1914 года был издан указ президента, установивший форму правления в зоне Панамского канала. Управление было поручено морскому суперинтенданту, офицеру военно-морского флота, назначаемому губернатором зоны. В свою очередь, губернатор подчинялся непосредственно военному министру, осуществлявшему надзор за эксплуатацией^[194].

Морские перевозки изначально оставались скромными из-за перебоев, связанных с Первой мировой войной, очисткой дна от камней и забастовками. Так, большую часть 1915 и 1916 годов канал простаивал вследствие очередного оползня на Кулебрской выемке, в 1916 и 1917 годах вследствие масштабной забастовки рабочих из Вест-Индии^[145][195]. Например, в 1915 году по каналу прошло всего 572 судна — в среднем чуть более трёх судов каждые два дня^[196]. Полноценное коммерческое судоходство стало развиваться лишь шесть лет спустя после официального открытия, 12 июля 1920 года^[197][145]. При этом на ремонтные и подготовительные работы правительство США потратило ещё 52,6 млн долларов^[198].

В 1930—1935 годах на реке Чагрес была возведена плотина Мэдден с образованием водохранилища Алахуэла с целью сглаживания резких колебаний уровня воды в Гатунском озере в дождливый и засушливый сезоны, а также выработки электроэнергии^[13][14][15]. В 1939 году правительство США запустило проект обводного канала и третьего комплекса шлюзов, способных пропускать военные корабли и особо крупные торговые суда: в преддверии войны американцы опасались диверсий и воздушных бомбардировок, способных парализовать судоходство^[199]. В 1942 году на земляных работах новой стройки, возглавляемой «Специальным инженерным отделом», были заняты 37 тыс. человек — почти столько же, сколько в пик строительства с 1904 по 1914 год. Несмотря на масштаб, проект был приостановлен в 1942 и окончательно закрыт в июне 1949 года вследствие удорожания и изменения стратегии военно-морского флота^[200][201].

Во время Второй мировой войны приоритет в использовании канала отдавался военным конвоям: через него прошли более десяти тысяч кораблей и вспомогательных судов военно-морских сил США, в том числе семнадцать линкоров и двадцать девять авианосцев. Часть из них направлялись на тихоокеанский театр военных действий и оказали прямое влияние на ход конфликта^[202]. Во время Потсдамской конференции президент Гарри Трумэн предложил передать канал под контроль создаваемой Организации объединённых наций, однако это предложение не нашло поддержки у представителей Великобритании и Франции^[203].

С окончанием войны стратегическое и военное значение канала стало заметно снижаться, чему способствовали строительство слишком больших для шлюзов авианосцев (таких как USS Enterprise) и супертанкеров, выход оборонительного периметра США за пределы западного полушария и появление ядерного оружия. В 1947 году был снова поднят вопрос о перестройке канала с понижением его до уровня моря, но администрация Дуайта Эйзенхауэра, ознакомившись с оценкой стоимости, положила проект в долгий ящик^[204]. В 1948 году Панамская железнодорожная компания стала государственной корпорацией, ответственной за все виды бизнеса, помимо железнодорожных перевозок между Панамой и и Колоном^[205].

В 1951 году Панамский канал и Панамская железнодорожная компания объединились в государственную корпорацию, принадлежащую правительству Соединённых Штатов, которое владело единственной долей в управлении водным путем, получив название «Панамская компания канала» (Panama Canal Company). совет директоров которой формировался министром армии}^[206][205]. Несмотря на попытку перевести эксплуатацию на коммерческую основу, прибыльность предприятия в 1960-е и 1970-е годы снижалась^[207]. В 1980-е годы были углублены судоходные проходы между шлюзами Мирафлорес и Гатун, в 1990-е расширена Кулебрская выемка и углублено Гатунское озеро^{[комм 10][209]}.

Тарифы за прохождения канала оставались постоянными в период с 1914 по 1973 год, при этом Соединённые Штаты соблюдали ценовой нейтралитет вне зависимости от флага (в том числе своего) и маршрута. Растущие издержки компенсировались увеличением количества и тоннажа судов^[210][211]. В 1974 году номинальная стоимость тарифов выросла на 19,7 %, при этом с учётом инфляции в сравнении с началом 1950-х годов снизилась вдвое^[212]. В период с 1980 по 1990 годы, когда канал уже находился в стадии перехода под юрисдикцию Панамы, тарифы ещё несколько раз поднимались, в общей сложности увеличившись на 56 %^[213]. Должность губернатора зоны, как правило, занимали чиновники предпенсионного возраста, не заинтересованные в инновациях и повышении производительности труда^[212].

Отношения Панамы и США с самого начала оставались натянутыми. 25 января 1955 года президент Панамы Хосе Ремон и президент США Дуайт Эйзенхауэр после двухлетних переговоров подписали Договор о взаимопонимании и сотрудничестве, пересмотревший некоторые положения соглашения 1903 года^[214]. Американцы передали Панаме имущество на сумму 4,4 млн долларов и согласились на увеличение ежегодных выплат с 430 тыс. до 1,93 млн долларов^{[комм 11]}. Панама получила право облагать налогом панамских сотрудников канала, которые, в свою очередь, стали получать равную со своими американскими коллегами оплату труда. Коммерческое управление в зоне закрыло несколько предприятий и утратило своё привилегированное положение. Американцы отказались от монопольного права на управление железной дорогой. Взамен Панама предоставила США право бесплатного использования 30 квадратных миль территории в течение пятнадцати лет для возобновления работы авиабазы ​​Рио-Хато^[216].

Несмотря на существенные уступки и увеличение финансовой помощи панамскому правительству со стороны США, напряжённость в отношениях между странами продолжала ухудшаться, что вылилось в массовые беспорядки и погромы объектов американского бизнеса в 1959 и 1964 годах (во втором случае погиб 21 панамец)^[217][218]. 16 ноября 1961 года Национальная ассамблея Панамы единогласно проголосовала за отмену всех существующих договоров о канале^[219]. В то же время торговое значение канала для США продолжало уменьшаться: развитие автомагистралей в континентальной части США и появление контейнерных вагонов позволило переориентировать большой объём перевозок с морского на автомобильный и железнодорожный транспорт. Появление судов класса «Post-Panamax» позволило огибать Южную Америку с меньшими затратами, чем ранее^[220].

Первый шаг к переходу канала под юрисдикцию Панамы сделал президент Линдон Джонсон: в 1967 году он представил проект нового договора, предусматривающий приоритет в зоне панамского законодательства и совместное управление территорией комиссией, состоящей из пяти американцев и четырёх панамцев. Подписание соглашения не состоялось — сначала из-за начавшейся войны во Вьетнаме, затем из-за завышенных требований пришедшего к власти в Панаме Омара Торрихоса^[221][222]. Работа над новым договором, предусматривающем существенные уступки со стороны США (так называемые принципы Киссинджера-Така) возобновилась при Джеральде Форде и на этот раз была приостановлена вследствие сопротивления Пентагона^[223].

Наконец, соглашение удалось подписать при следующем президенте США, Джимми Картере, стремившимся улучшить отношения с Латинской Америкой. 7 сентября 1977 года в Вашингтоне Торрихос и Картер подписали ряд договоров о статусе и работе Панамского канала^[224]. По соглашению сторон, зона Панамского канала упразднялась с 1 октября 1979 года. Управление каналом перешло в руки федеральной «Комиссии Панамского канала», чья функция заключалась в обеспечении упорядоченного перехода полного контроля от Соединённых Штатов к Панаме до конца 1999 года(англ. Panama Canal Commission)^[225][226]. 31 декабря 1999 года суверенитет над каналом и примыкающей к нему территорией окончательно перешёл к панамскому правительству^[227].

В переходный период с 1979 по 1999 год происходила плавная «панамизация» зоны Панамского канала: американские работники, включая высшие должностные лица, сменялись местными; поселения и военные базы переходили под контроль Республики Панама^[228][229]. Все члены совета директоров «Комиссии» назначались президентом Соединённых Штатов, при этом кандидатуры выдвигались Панамой^[226]. В период контроля страной Мануэлем Норьегой состояние переданных панамскому правительству объектов резко ухудшилось: железная дорога прекратила функционирование, здания были разграблены и заброшены, порты пришли в упадок^[230]. В 1993—1994 годах Национальная ассамблея приняла закон об учреждении Администрации Панамского канала, которая с начала 2000 года должна была приступить к управлению объектом. Принятая в 1994 году конституционная поправка отделила Панамский канал от прямого государственного управления, сделав предприятие коммерческим в интересах своего акционера: Республики Панама^[231].

С 2000 года эксплуатацией и модернизацией судоходного прохода занимается Администрация Панамского канала — независимое автономное учреждение при правительстве Панамы. С первых же лет организация взяла курс на коммерциализацию проекта, обеспечивающую максимальную прибыль при сохранении конкурентоспособности^[232].

В 1999 году портовые терминалы в Кристовале и Бальбоа переданы в концессию китайскому холдингу Hutchison Port Holdings^[6] (в марте 2025 года Hutchison Port Holdings и инвестиционная компания BlackRock подписали меморандум о передаче последней 90 % акций управляющей портами компании Panama Ports Company^[233]). Железнодорожные перевозки также были приватизированы: с 2002 года компания Panama Canal Railway Company обеспечивает перевалку грузов между побережьями с помощью двухъярусных контейнерных вагонов. В 2003 году возобновил работу транспанамский нефтепровод с пропускной способностью 1 млн баррелей в сутки^[6].

Количество проходящих через канал судов оставалось стабильным с начала 1970 годов, однако их тоннаж неуклонно рос: в среднем с 4832 тонн в 1955 году до 21 259 тонн в 2004 году. Аналогичным образом увеличивались и размеры: если в 1970 году только 4 % судов имели длину более 30,5 метров, то к 2004 году их доля выросла до 45 %^[234]. Этот рост сокращал скорость прохождения (объём мировой торговли снизился с 5,6 % в 1970 до 3,4 % в 2004^[235]), и первые годы независимой эксплуатации Панама предприняла ряд обновлений. В 2001 году с целью оптимизации и минимизации столкновений движение по каналу стало односторонним: суда с полуночи до полудня двигались из Атлантического океана в Тихий, в остальное время из Тихого в Атлантический^[236]. Кулебрский участок снова расширили, на этот раз до 192 м на прямых участках и до 222 м на изгибах, что позволило увеличить его пропускную способность на 20 %^{[комм 12][237][238]}. К 2006 году около 59,7 % всех судов, проходивших через канал, делали это по предварительной брони, которая была введена ещё в 1984 году; эта новация значительно увеличила как скорость прохождения канала, так и доходы от него^[236].

Наиболее масштабная реновация, которой предшествовал национальный плебисцит, была произведена в 2007—2016 годах. 22 октября 2006 года в Панаме состоялся референдум о расширении Панамского канала стоимостью 5,2 млрд долларов, которое поддержали 76,8 % принявших участие в голосовании. Был построен третий комплекс шлюзов, способный принимать суда всех типов водоизмещением до 170 тыс. тонн. Новые трёхступенчатые шлюзы с раздвижными воротами — Агуа-Клара и Коколи с камерами длиной 427 м, шириной 55 м и глубиной воды 18,3 м позволяют пропускать до 12 судов в сутки (в дополнение к 45 судам, проходящим по старым шлюзам^[239]) вместимостью более 14 тыс. TEU и осадкой до 15,2 м^[240][241]. Они оборудованы бассейнами для повторного использования пресной воды — по три на каждом шлюзе — для более эффективного решения проблемы нехватки воды в засушливый сезон (60 % воды используется повторно). В отличие от старых шлюзов, новые управляются не электровозами («мулами»), а лоцманами предприятия, которым помогают буксиры. Для обеспечения безопасного прохода судоходный канал у входов в канал с обеих сторон был расширен до 225—180 метров, достигая глубины 15,5 метров во время отлива. В 2017 году был разрешён одновременный проход судов класса «Новый Панамакс» в противоположных направлениях^[240].

За время работ было вывезено около 133 млн м³ грунта — чуть более половины объёма, вывезенного американцами за время строительства в 1904—1914 годах. 26 июня 2016 года состоялось торжественное открытие нового канала, стоимость которого превысила 5,6 миллиарда долларов США. В церемонии приняло участие судно класса «Новый Панамакс» из Китайской Народной Республики, переименованное по этому случаю в «Cosco Shipping Panama». За год после открытия активность на канале увеличилась на 22 %, достигнув 13548 проходов с суммарным грузом более 403 млн тонн (по формуле подсчёта объёма транзита грузов в условных тоннах через Панамский канал — CP/SUAB)^[242]. Соответственно сумма сборов за проход в 2017 финансовом году превысила 2,2 млрд долларов — 14,3 % больше, чем годом ранее^[243].

США поддерживали плоскую шкалу тарифов за проход, принимая во внимание только водоизмещение судна^[244]. Кроме того, сборы не менялись с 1914 по 1973 год, а позже хоть и поднимались, но не поспевали за инфляцией^[245]. Современная тарифная сетка сформировалась в первой половине 2000-х годов, когда панамцы получили контроль над каналом. С этого времени сумма сбора варьирует в соответствии с классом и водоизмещением судна, а также с учётом возможной помощи лоцманской службы. В 2017 году были предусмотрены скидки для судов, возвращающихся тем же путём порожняком после разгрузки в иностранном порту^[246].

Сумма сбора с контейнеровозов рассчитывается в зависимости от их вместимости, выраженной в двадцатифутовом эквиваленте (TEU). С 1 мая 2006 года ставка составляет 49 долларов США за один TEU.

Сумма платежа с прочих судов определяется в зависимости от их водоизмещения. На 2006 год ставка сбора составляла 2,96 доллара за одну тонну до 10 тыс. тонн, 2,90 доллара за каждую из последующих 10 тыс. тонн и 2,85 доллара за каждую последующую тонну.

В декабре 2010 года канал впервые за 95 лет был закрыт для проводки судов из-за непогоды и повышения уровня воды в результате непрекращающихся ливней^[247].

В 2023 году из-за сильной засухи Панамский канал обмелел, и администрация ввела жесткие ограничения на судоходство^[248].

Канал является важным звеном международной торговли, позволяя судам обходить длительный путь вокруг мыса Горн на южной окраине Южной Америки. Например, судно, следующее с восточного побережья США на западное, в случае маршрута через канал экономит около 13 тыс. км^[8], с восточного побережья США в Японию около 4,8 тыс. км пути по сравнению с кратчайшим альтернативным маршрутом вокруг континента^[249]. Судоходный проход обеспечивает около 5 % мирового морского грузооборота и около 12 % внешнеторгового морского грузооборота Соединённых Штатов^[8].

До Второй мировой войны канал в основном использовался для каботажных перевозок между атлантическим и тихоокеанским побережьями США и Канады. После войны это соединение в основном обслуживает торговлю между восточным побережьем Северной Америки и Восточной Азией, в меньшей степени между восточным побережьем Северной Америки и западным побережьем Южной Америки и между Европой и западным побережьем Южной Америки^[250][249]. Помимо Соединённых Штатов, основными торговыми бенефициарами прохода стали Япония и Чили^[251]. В 2017 году Панама обеспечила 13 548 проходов по каналу, суммарная масса перевозимого груза составила 403,8 млн тонн. Проходом воспользовались суда, приписанные к 170 портам из 160 стран^[252]. Основную долю перевозимых грузов составляют контейнеры, зерно и нефть^[6].

По оценкам 2019 года, обеспечение судоходства, обслуживание портовых комплексов на побережьях и межокеанской железной дороги, местный туризм, а также доходы, полученные в результате деятельности свободной экономической зоны в городе Колон и строительного проекта «Панама-Пасифико» на месте бывшей авиабазы «Говард», все вместе ежегодно приносят государству до 25 % ВВП. Более половины населения страны проживает в непосредственной близости от водного прохода, внося свой вклад в приумножение национального богатства^[253].

По состоянию на 2020 год, с момента завершения строительства в 1914 году через канал прошло более 1,14 млн судов, перевёзших 13,94 млрд тонн грузов^[254]. В 2025 финансовом году количество проходов по каналу достигло 13 404 единиц, из которых 10 062 судна класса «Панамах» и 3342 судна класса «Новый Панамах». Совокупный регистровый тоннаж составил 489,1 млн тонн (по формуле подсчета объема транзита грузов в условных тоннах через Панамский канал — CP/SUAB). Совокупная выручка от деятельности Панамского канала составила 5,7 млрд долларов^[255].

В качестве альтернативной трассы для межокеанского канала рассматривалась территория Никарагуа. Первые предварительные планы Никарагуанского канала возникли ещё в XVII веке.

В июне 2013 года национальное собрание Никарагуа одобрило проект строительства нового канала, который станет конкурентом Панамскому каналу; стоимость проекта 40 млрд долларов. В 2014 году этот проект был утверждён. По состоянию на 2017 год проект заморожен в связи с отсутствием финансирования^[256].

В период американского правления канал неоднократно использовался для заплывов пловцов. Пионером в этом деле стал капитан спасательной станции Альфред Браун, ещё до официального открытия судоходного прохода осенью 1913 года отправился в Панаму и в несколько этапов проплыл весь путь, за исключением шлюзов. Вслед за ним в том же году частичный заплыв совершила Элейн Голдинг. Ей не удалось получить разрешение на преодоление Кулебрской выемки, но остальную часть канала, опять-таки минуя шлюзы, она проплыла за пять дней. Элейн сопровождала лодка, в которой находились её менеджер, помощница и оператор^[257]. В 1914 году, спустя несколько дней после официального открытия, канал начали проходить вплавь два его сотрудника, Дж. Р. Бингаман и Джеймс Венделл Грин. Заплыв был санкционирован губернатором зоны, при этом проходил частями по воскресным дням, с 22 августа по 18 октября. Пловцы проплыли весь судоходный маршрут, включая шлюзы, потратив на него в общей сложности 26 часов 34 минуты^[258].

Наибольшую известность получил следующий заплыв, состоявшийся в 1928 году. Американский путешественник Ричард Халлибертон прошёл судоходный проход по всей его длине, в том числе заплывая в шлюзы. Он провёл в воде в общей сложности 50 часов в течение 9 дней. Губернатор Зоны Панамского канала разрешил сопровождать его небольшой катер, на котором находился опытный стрелок — на случай, если кайманы или барракуды подойдут слишком близко. Плата за прохождение канала взималась по тоннажному тарифу, и весивший 64 кг Халлибертон заплатил 36 центов США — самую низкую цену, когда-либо заплаченную за прохождение этого прохода^[259]. Год спустя была опубликована книга Халлибертона «New Worlds to Conquer» (досл.: «Новые миры для покорения»), в которой он подробно описал заплыв^[260].

После Халлибертона разрешение на плавание по каналу не выдавалось вплоть до 1950 года. С этого года и по 1966 год включительно состоялось ещё пять одиночных заплывов из одного океана в другой, санкционированных властями зоны^[258]. Последний из них совершил индийский пловец Михир Сен, в два захода преодолевший расстояние из Кристоваля в Бальбоа за 34 часа 15 минут^[261].

• Музей Панамского канала

Комментарии

Источники

• Панамский канал // Большая советская энциклопедия : [в 66 т.] (рус.) / гл. ред. О. Ю. Шмидт. — [1-е изд.]. — М.: Советская энциклопедия, 1939. — Т. 44: Пализа — Перемычка.
• Панамский канал / Гохман, В. М. // Отоми — Пластырь. — М. : Советская энциклопедия, 1975. — С. 139—140. — (Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров ; 1969—1978, т. 19).
• Панамский канал // Всемирная иллюстрация : журнал. — 1885. — Т. 34, № 856. — С. 75, 78.
• Аникин, А. В. История финансовых потрясений. Российский кризис в свете мирового опыта. — М. : ЗАО «Олимп-Бизнес», 2009. — ISBN 978-5-9693-0159-7.
• Гальский, Дезидер. Великие авантюры. История создания Суэцкого и Панамского каналов. — М. : Прогресс, 1990. — 440 с.
• Ткачёва, Т. В. Обсуждение в конгрессе США договора о Панамском канале 1977 г. : [рус.] // Вестник Югорского государственного университета. — 2006. — № 3. — С. 97—103.
• Aguirre, Robert W. The Panama Canal. — Martinus Nijhoff, 2010. — 293 p. — ISBN 978-90-04-17728-4.
• Bier, Lisa. Fighting the Current: The Rise of American Women's Swimming, 1870-1926. — McFarland & Company, 2011. — 220 p. — ISBN 978-0786440283.
• Briaud, Jean-Louis. Geotechnical Engineering: Unsaturated and Saturated Soils. — Second Edition. — Wiley, 2023. — 1056 p. — ISBN 978-1119788690.
• Brown, Frederick. For the Soul of France: Culture Wars in the Age of Dreyfus. — Knopf, 2010. — 336 p. — ISBN 978-0307266316.
• Browne, Thomas. Chapter VIII: Of the River Nilus // Pseudodoxia Epidemica: Or, Enquiries Into Very Many Received Tenents, and Commonly Presumed Truths. — E. Dod, 1668. — 440 p.
• Burr, William H. The Panama route for a ship canal // Popular Science Monthly. — 1902. — Vol. 61. — P. 252—268.
• Butel, Paul. The Atlantic. — Routledge, 1999. — 346 p. — ISBN 978-0415106900.
• Cadbury, Deborah. Seven Wonders of the Industrial World. — Antony Rowe Ltd,, 2003. — 418 p. — ISBN 978-1846329159.
• Chidsey, Donald Barr. The Panama Canal: An Informal History of Its Concept, Building, and Present Status. — Crown Publishing Group, 1970. — 216 p. — ISBN 978-0517507490.
• Cohen, Andrew N. Species Introductions and the Panama Canal // Bridging Divides: Maritime Canals as Invasion Corridors / Gollasch, Stephan; Galil, Bella S.; Cohen, Andrew N.. — Springer, 2006. — 330 p. — ISBN 978-1402050466.
• Currie, Stephen. The Panama Canal. — Referencepoint Press, 2014. — 96 p. — ISBN 978-1601527103.
• Deitch, Lew, Dr. Cruising Coast to Coast Through the Panama Canal 2022-23: A guide on what to expect. — Independently published, 2021. — 303 p. — ISBN 979-8759791041.
• Forbes-Lindsay, C. H. Panama, the Isthmus and the Canal. — J. C. Winston Company, 1906. — 368 p.
• Garg, Chitra. Indian Champions: Profiles of Famous Indian Sportspersons. — Rajpal & Sons, 2010. — 379 p. — ISBN 978-8170288527.
• Hamilton, John Maxwell. Journalism's Roving Eye: A History of American Foreign Reporting. — LSU Press, 2009. — 680 p. — ISBN 978-0807134740.
• Galil, Bella S.; Nehring, Stefan; Panov, Vadim. Waterways as Invasion Highways – Impact of Climate Change and Globalization // Biological Invasions / Nentwig, Wolfgang. — 2007. — 446 p. — ISBN 978-3540369196.
• Goodwin, Morgan E.; Cupas, Tomas A. Swimmers of the Panama Canal // The Panama Canal Review. — 1966. — No. August. — P. 6—8.
• Gordon, Thomas S; United States Congress. Special Mission to Panama to Study the Panama Railroad Company. — U.S. Government Printing Office, 1951. — 22 p.
• LaFeber, Walter. The Panama Canal: The Crisis in Historical Perspective. — Oxford University Press, 1978. — 310 p. — ISBN 0-19-502511-3.
• Lewis, David C.; Beard, Leo R. Systems analysis of the Panama Canal water supply // Water Resources Research. — 1972. — Vol. 8, no. 3. — P. 769—773. — doi:10.1029/WR008i003p00769.
• Mack, Gerstle. The Land Divided: A History of the Panama Canal and Other Isthmian Canal Projects. — New York : A. Knopf, 1944. — 650 p.
• Major, John. Prize Possession: The United States Government and the Panama Canal 1903–1979. — Cambridge University Press, 1993. — 456 p. — ISBN 978-0521433068.
• McCullough, David. The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal 1870-1914. — Simon & Schuster, 2004. — 704 p. — ISBN 978-0743262132.
• Maurer, Noel; Yu, Carlos. What T. R. Took: The Economic Impact of the Panama Canal, 1903–1937 : [англ.] // The Journal of Economic History. — 2008. — Vol. 68, no. 3. — P. 686–721. — doi:10.1017/S0022050708000612.
• Maurer, Noel; Yu, Carlos. The Big Ditch: How America Took, Built, Ran, and Ultimately Gave Away the Panama Canal. — Princeton University Press, 2010. — 440 p. — ISBN 978-0691147383.
• Martin, Justin. Genius of Place: The Life of Frederick Law Olmsted. — Da Capo Press, 2012. — 496 p. — ISBN 978-0306821486.
• Mills, J Saxon. The Panama Canal: A History and Description of the Enterprise. — T. Nelson and sons, 1913. — 344 p.
• Morrow, Jay J. The Maintenance and Operation of The Panama Canal. — The Panama Canal Press, 1923. — 44 p.
• Notteboom, Theo; Pallis, Athanasios; Rodrigue, Jean-Paul. Port Economics, Management and Policy. — Routledge, 2022. — 642 p. — ISBN 978-0367331559.
• O'Reggio, Trevor. Between Alienation and Citizenship: The Evolution of Black West Indian Society in Panama, 1914-1964. — University Press of America, 2006. — 218 p. — ISBN 978-0761832379.
• Otfinoski, Steven. Vasco Nunez de Balboa: Explorer of the Pacific. — New York : Marshall Cavendish, 2005. — 79 p. — ISBN 978-0-7614-1609-8.
• Padelford, Norman J. The Panama Canal in Peace and War. — New York : The Macmillan Company, 1942. — 327 p.
• Parker, Matthew. Panama Fever: The Epic Story of the Building of the Panama Canal. — Knopf Doubleday Publishing Group, 2009. — 576 p. — ISBN 978-1400095186.
• Raby, Megan. Ark and Archive: Making a Place for Long-Term Research on Barro Colorado Island, Panama // Isis. — 2015. — Vol. 106, no. 4. — P. 798—824. — doi:10.1086/684610.
• Rogers, J. David; Barrelier, Manuel H. Gatun Dam — megastructure of the Panama Canal // Environmental & Engineering Geoscience. — 2018. — Vol. 24, no. 1. — P. 1—22. — doi:10.2113/gseegeosci.24.1.1.
• Sibert, William L. The Gatun Dam and Locks // Scientific American. — 1912. — Vol. 107, no. 19. — P. 383,386—387.
• Simon, Maron J. The Panama Affair. — Scribner, 1971. — 317 p. — ISBN 978-0684105468.
• Suárez, Omar Jaén. El Canal de Panamá - El Triunfo de la Innovación Constante. — 2019. — 486 p. — ISBN 978-9945-9142-1-4.
• United States Congress House Committee on Merchant Marine and Fisheries. Subcommittee on Panama Canal. Panama Canal oversight: Hearings Before the Subcommittee on Merchant Marine and Fisheries. — U.S. Government Printing Office, 1976. — 261 p.
• Williams, R. Scott; Williams, Michelle. The Forgotten Adventures of Richard Halliburton: A High-Flying Life from Tennessee to Timbuktu. — The History Press, 2014. — 192 p. — ISBN 978-1626197206.
• Wilson, N. H. Madden Dam Concrete Temperatures // The Military Engineer. — 1937. — Vol. 29, no. 163. — P. 59—61.

• Официальный сайт администрации Панамского канала Архивная копия от 26 февраля 2011 на Wayback Machine (исп.) (англ.)
• Веб-камеры Панамского канала (англ.). www.coolpanama.com. Дата обращения: 13 октября 2019. Архивировано 16 декабря 2007 года.
• Панамский канал Статья из Технической Энциклопедии 1927-34 года  (рус.). samlib.ru. Дата обращения: 13 октября 2019. Архивировано 15 декабря 2019 года.
• Меж двух океанов: Ворота Посейдона на сайте журнала «Популярная механика»  (рус.). www.popmech.ru. Дата обращения: 13 октября 2019. Архивировано 19 апреля 2014 года.